BER-Desaster

Berliner Wirtschaft will Flughafen Schönefeld offen halten

Der Vorschlag des Flughafen-Chefs Hartmut Mehdorn, den Flughafen Schönefeld offen zu lassen, stößt auf eine positive Resonanz. Der dort geplante Regierungsflughafen könnte aber ein Problem werden.

Foto: Günter Wicker / Flughafen Berlin Brandenburg

Als Hartmut Mehdorn noch Chef von Deutschlands zweitgrößter Fluggesellschaft Air Berlin war, regte er sich einmal furchtbar über den Flughafen Schönefeld auf. Der 1976 eröffnete Airport mit DDR-Charme sei eine Zumutung für jeden Fluggast und einer gesamtdeutschen Hauptstadt unwürdig, empörte er sich in seiner bekannten Art. Mehdorn war konsequent und ließ – mit wenigen Ausnahmen – die Maschinen der Airline fortan in Berlin nur noch in Tegel starten oder landen.

Ausgerechnet Hartmut Mehdorn könnte es nun sein, der den einstigen DDR-Zentralflughafen vor dem Abriss bewahrt. Wie berichtet, lässt er in seiner heutigen Funktion als Chef der Berliner Flughafengesellschaft FBB derzeit prüfen, ob der alte Schönefeld-Airport auch nach der – noch in den Sternen stehenden – Eröffnung des neuen Hauptstadtflughafens weitergenutzt werden kann. Dahinter steht Mehdorns von Fachleuten gestützte Sorge, dass der BER angesichts des rasanten Wachstums der Fluggastzahlen schon bei seiner Eröffnung zu klein sein könnte. Die nächste Blamage nach dem Bau-Desaster wäre der Flughafengesellschaft und ihren Eigentümern, den Ländern Berlin und Bandenburg sowie dem Bund, sicher.

Gleich bei seinem Amtsantritt als Flughafen-Chef im März 2013 trug Mehdorn die Absicht vor, Tegel als Ausweich-Flughafen offen zu halten. Der Vorstoß stieß auf vehemente Ablehnung, bei den Flughafen-Gesellschaftern ebenso wie bei einem Teil der fluglärmbetroffenen Anwohner. Insbesondere rechtliche Erwägungen sprechen dagegen. Denn das Aus für Tegel ist Teil eines Grundsatzbeschlusses der Länder und des Bundes, der bis heute Grundlage für den umstrittenen Ausbau von Schönefeld zum neuen Großflughafen für die Region ist. Nach dem darauf basierenden Planfeststellungsbeschluss erlischt die Betriebsgenehmigung für Tegel sechs Monate nach der BER-Eröffnung. Das Hauptargument aller Tegel-Skeptiker: Werde versucht, diesen Teil des Konsens aufzukündigen, drohe dem gesamten BER-Konstrukt rechtlich der Einsturz.

Für Zusatzbauten fehlt das Geld

Bei Schönefeld-Alt ist die Lage anders. Denn der Flughafen mit dem Kürzel SXF liegt fast komplett auf dem Gelände, das auch zum BER gehört. Die einzige für Schönefeld-Alt noch verbliebene Start- und Landepiste wird als künftige Nordbahn vom BER in jedem Fall weitergenutzt. Und rechtlich geht es Mehdorn auch nicht um ein Nebeneinander zweier separater Flughäfen, sondern die Weiternutzung bereits bestehender Anlagen zur Fluggastabfertigung durch den BER.

Die Rechnung ist einfach: Der BER ist für 27 Millionen Passagiere ausgelegt, mit einigen Anbauten könnte die Kapazität noch auf 30 Millionen vergrößert werden. Doch bereits im Vorjahr mussten die beiden bestehenden Flughäfen Tegel und Schönefeld den Ansturm von 26,3 Millionen Fluggästen bewältigen. Im ersten Monat des neuen Jahres vermeldete die FBB ein neuerliches Plus von fast acht Prozent. „Mit diesem Wachstum hat bei der Planung des BER keiner gerechnet. Und inzwischen sind selbst die optimistischsten Prognosen über den Haufen geworfen worden“, sagte ein Flughafen-Insider.

Zwar sind zwei weitere Terminals – sogenannte Satelliten – am BER geplant, doch für deren Bau fehlt der Flughafengesellschaft die Zeit und vor allem das Geld. Nach aktuellen Kalkulationen würde allein der erste Zusatzbau zwischen 750 Millionen und einer Milliarde Euro kosten. Das Aufbringen einer solchen Investitionssumme ist angesichts der Kostenexplosion am BER, dessen Fertigstellung inzwischen mit 4,7 Milliarden Euro veranschlagt wird, geradezu undenkbar.

Schnelle und günstige Lösung

Die schnellere und vor allem kostengünstigere Lösung liegt da auf der Hand: die Weiternutzung von Schönefeld-Alt als Teil des BER. Eine Lösung, die Brandenburgs Flughafenkoordinator Rainer Bretschneider (SPD) bereits als „gut möglich“ bezeichnete. Der aus vier Terminals bestehende Flughafen SXF hat im Vorjahr 7,1 Millionen Passagiere abgefertigt und gilt anders als Tegel damit nicht als überlastet. Schönefeld könnte, so Experten, rund neun Millionen Fluggäste im Jahr bewältigen und damit den BER erheblich entlasten.

Zustimmung für Mehdorns Vorstoß gibt es von der Wirtschaft. Der Vize-Hauptgeschäftsführer der Industrie- und Handelskammer, Christian Wiesenhütter, erinnerte daran, dass die IHK wiederholt auf das starke Wachstum im Luftverkehr und die Herausforderungen für die Kapazität des BER hingewiesen habe. „Es ist erfreulich, wenn sich nun auch die Verantwortlichen am Flughafen ernsthaft darüber Gedanken machen, wie man der positiven Verkehrsentwicklung Rechnung tragen kann. Dabei kann die Weiternutzung des bisherigen Terminals in Schönefeld eine vernünftige Option sein, die nun geprüft werden sollte.“

Auch für Fluggesellschaften, die wie Easyjet oder Norwegian schon jetzt dort starten und landen, könnte der Weiterbetrieb von Schönefeld interessant sein. Denn anders als etwa Air Berlin wollen sie in Berlin kein Drehkreuz mit einem hohen Anteil an Umsteigeverkehr errichten. Sie könnten zudem auf niedrige Gebühren am alten Terminal hoffen, was ihnen einen Preisvorteil sichert. Ob dies allein genügt, ist fraglich. „Unser Ziel bleibt ein Umzug zum Hauptstadtflughafen BER, sobald dieser eröffnet“, erklärte etwa Thomas Haagensen, Geschäftsführer Easyjet Deutschland.

Buntes Potpourri an Vorschlägen

Das größte Hindernis für einen Weiterbetrieb von Schönefeld-Alt könnte jedoch das Projekt des Bundes sein, unmittelbar neben dem heutigen SXF-Terminal D einen Regierungsflughafen zu bauen, der auch Standort für die derzeit noch in Köln-Wahn stationierte Flugbereitschaft wird. Verantwortlich für das zuletzt mit 310 Millionen Euro veranschlagte Projekt ist die Bundesanstalt für Immobilienaufgaben (Bima). Die reagierte ausgesprochen kühl auf Mehdorns Idee.

Derzeit kursiere ein buntes Potpourri an Vorschlägen rund um die Flughäfen Schönefeld, Tegel und Tempelhof – die jeder für sich gut gemeint sein mögen. „Der Teufel steckt jedoch auch hier im Detail: Für den geplanten Regierungsflughafen gilt dies beispielsweise für das Planungsrecht und die Finanzierung. Deshalb sieht die Bundesanstalt für Immobilienaufgaben als Bauherrin davon ab, das Meinungswirrwarr um eine weitere Variante ,zu bereichern‘“, so Bima-Vorstandssprecher Jürgen Gehb.

Der Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium und Vertreter des Bundes im BER-Aufsichtsrat, Rainer Bomba (CDU), hält Mehdorns Vorschlag hingegen für „eine gute Idee, die man weiterverfolgen sollte“. Den Regierungsterminal, dessen Bau noch nicht begonnen wurde, könnte man ja ein paar hundert Meter weiter nach links verschieben, sagte er.

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