Hauptstadtflughafen

BER-Brandschutzanlage wird in kleine Systeme zerteilt

Komplexität vermindern – so lautet die Devise, mit der die Brandschutz-Probleme des Flughafens BER gelöst werden sollen. Die Anlage wird in sieben Systeme zerteilt. Das ist schwieriger, als es klingt.

Foto: Patrick Pleul / dpa/Patrick Pleul

Einige Autos parken vor dem Terminalgebäude. Ganz still liegt sie nicht unter dem trüben Novemberhimmel, die äußerlich fast vollendete Baustelle des Flughafens BER. An einem Gate sieht man Arbeiter ein paar Fußleisten ankleben. Vor dem Nordpier brummt ein Bulldozer, der zwei Betonbecken im Boden vergräbt. Die künftigen Wassertanks der Sprinkleranlage des Nordpiers, die nun vom großen System für das Hauptgebäude getrennt ist, sind das sichtbarste Zeichen der kleinen Fortschritte an Berlins Flughafen.

Vor knapp einem Monat hat das Bauaufsichtsamt endlich mal wieder eine Baumaßnahme am BER genehmigt. Ende des Jahres soll das neue Feuerlöschsystem für die nördlichen Gates fertig sein. Wenn Flughafen-Chef Mehdorn hier irgendwann 2014 seinen BER-Probebetrieb starten möchte, benötigt dieser Teil des Airports eine funktionierende Sicherheitstechnik.

Aber auch die Mannschaft braucht dringend ein Erfolgserlebnis, und seien es nur zwei Betontanks. „Die Sprinkleranlage gibt den Leuten das Gefühl, es geht vorwärts“, sagt Uwe Hörmann, der sich als Leiter zentrale Planung und Strategie der Flughafengesellschaft den notwendigen Schritten auf der Baustelle widmen muss. Er leitet das „Sprint-Programm“, mit dem Mehdorn die Akteure auf der Baustelle zusammengezogen hat. Immerhin, so sagt der Manager, habe man nun ein Büro für einen Mitarbeiter des Bauaufsichtsamtes neben den eigenen Planern eingerichtet.

Demnächst, so die Hoffnung, werde die Behörde auch wieder mehr zu genehmigen kriegen, wenn die Planungen vorangeschritten sind. Dass Landrat Stefan Loge vor drei Wochen in einem Brief an Mehdorn die mangelnde Kooperation der Flughafengesellschaft beklagt und seine Sorge über den schleppenden Fortschritt ausgedrückt hat, bringt den jungen Mann ein wenig in Verlegenheit. Aber das sei der Stand von vor einigen Wochen gewesen, sagt er. Nun sei man in gutem Kontakt.

Auf 10.000 Quadratmetern sollen alle Mängel beseitigt werden

Die Komplexität der Aufgabe habe sich auch durch den „Verlust von Know-how-Trägern“ verschärft, so der Sprint-Chef in seiner Analyse. Darum will man die Komplexität vermindern. „Kleiner machen“, sagt Hörmann und formt mit seinen Händen einen imaginären Schneeball, als er auf Einladung der Flughafengesellschaft im provisorischen Sprint-Büro im Erdgeschoss des Hauptpiers Journalisten die Probleme des Projektes erläutern soll.

Am südlichen Mainpier wollen sie 10.000 Quadratmeter als „Pilotflächen“ so herrichten, dass alle Nacharbeiten gemacht, alle Leitungen ordentlich verlegt, das Chaos in den Kabeltrassen bereinigt und alle Mängel abgestellt sind. Ein Beispiel soll das sein, dass es eben doch geht am BER. 10.000 Quadratmeter entsprechen vier Prozent der Gesamtfläche.

Die Gesamtaufgabe haben Hörmann und seine Leute in einzelne Module aufgeteilt. Jedes ist auf einer Stellwand fixiert, mit dem zuständigen Team, manchmal mit einer Zeitleiste für die erwarteten Schritte. Bisweilen weist eine Grafik den Projektfortschritt aus. Oft steht die Messlatte auf Null.

Dresdener Firma soll das BER-Brandschutz-Problem lösen

Das wichtigste Modul verantwortet Jochen Großmann. Der Sachse soll das Problem der Entrauchung im Brandfall lösen, das den BER bisher am Start hindert. Seit Juni ist der Chef der international agierenden Dresdener Ingenieurgesellschaft Gicon bei Sprint an Bord. Seine 300-Mann-Firma baut schwimmende Windräder für den Einsatz im Meer, baut Biogasanlagen und kümmert sich aber auch um Sicherheitssysteme und IT-Lösungen. Von Großmann hängt es ab, ob aus dem ganzen BER-Vorhaben vielleicht doch noch etwas werden kann.

Der sachliche Honorarprofessor der Brandenburgischen Technischen Universität in Cottbus will sich nicht auf die Frage einlassen, wer Schuld ist an dem Dilemma, das er ausbügeln soll. „Von der konstruktiven Seite ist die Entrauchung schwieriger zu handhaben als bei anderen Flughäfen“, sagt Großmann vorsichtig. Die Räume seien am BER auch besonders groß. Auf deutsch soll das wohl heißen, dass es eben doch der Entwurf des Architekten Meinhard von Gerkan ist, der wenig Rücksicht auf die komplexe Gebäudetechnik nimmt. Sprint-Leiter Hörmann erwähnt noch die dauernden Umplanungen und das Wachstum der Gebäudefläche um rund 50 Prozent während der Planungs- und Bauphase. Das habe ebenfalls die „Komplexität“ erhöht.

BER-Lüfteranlage wird in sieben kleinere Segmente zerlegt

Dazu kamen planerische Weichenstellungen, die sich als wenig tauglich erwiesen. Die Steuerung aus einer Hand sei zu kompliziert geworden. Die Brandmeldeanlage der Firma Bosch und die Lüftungsklappen, durch die bei Rauchentwicklung Luft nachströmt, sollten von einem System gesteuert werden, während ein anderes das Absaugen des Rauchs erledigen sollte. Nun soll Siemens die Entrauchung und die eng damit zusammenhängende Frischluftzufuhr in einem System regeln.

Zudem bemängelt der Fachmann, dass das ganze Terminalgebäude über ein System entraucht werden sollte. Die starke Absauganlage im Keller wäre zwar geeignet für die große Haupthalle. In den kleineren Räumen hingegen verwirbele sie den Qualm, die gewünschte rauchfreie Zone, die Flüchtenden das Atmen erlauben soll, könne so nicht entstehen. Nun zerlegt Großmann die „extrem große Lüfteranlage“ in sieben kleinere Segmente. Aus den obersten Etagen zieht der Rauch übers Dach raus, in den unteren Geschossen wird nach unten gesaugt. Man könne das nun „beherrschen“, sagt der Professor: „Wir sind überzeugt, dass wir jetzt ein Konzept haben, das die Entrauchung sicherstellen kann.“ Die Bauaufsicht hat im August das Konzept im Grundsatz bewilligt. Das war Großmanns erster Teilerfolg. Wann es so weit sind wird und wie viel Geld das kosten kann, dazu haben Großmann und Hörmann ebenso wenig Antworten wie ihr Chef Hartmut Mehdorn. Sechs Planungspakete für die Brandschutzanlage und die Behebung der anderen Probleme sind ausgeschrieben worden. Die Vergabe solle „zeitnah“ erfolgen.

Aktuell 200 Arbeiter auf BER-Baustelle

Wenn die Ausführungspläne fertig sind, müssten die 92 Kilometer Kabel im Terminal verlegt werden, durch die Siemens seine Steuerungssignale zwischen Entlüftungsschächten und Belüftungsklappen senden kann. Achtzehn Monate hat der Weltkonzern sich ausbedungen, um das System ins Laufen zu bringen. E

he die Kabel liegen, kann Siemens schon mal programmieren. So lange aber die Entrauchungsanlage nicht installiert werde, müsse man auch nicht unbedingt die sonstigen Mängel und Probleme beseitigen, sagt der Sprint-Leiter. Derzeit arbeiteten 200 Arbeiter auf der Baustelle. In den nächsten Monaten würden es wieder ein paar mehr werden.

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