Kostenexplosion

Wo der Pannenflughafen BER das Geld hinausbläst

Niemand kann sagen, wie viel der BER am Ende kosten wird. Dass der Flughafen teurer wird als 4,3 Milliarden Euro, ist allen klar. Auch die Steuerzahler dürften noch einmal zur Kasse gebeten werden.

Foto: Patrick Pleul / dpa

Der BER ist verschwunden. Nicht von der Wiese bei Schönefeld. Aber Berlins neuer Flughafen steht nicht mehr in den Handbüchern für die Piloten weltweit. Die Informationen, auf welchen Routen die Jets den BER anfliegen müssen, hat die Deutsche Flugsicherung zurückgezogen. Die Eröffnung sei „bis auf Weiteres verschoben“.

Die unklare Lage bedeutet nicht nur für die Hersteller der Pilotenbücher Mehraufwand. Auch die Steuerzahler dürften noch einmal zur Kasse gebeten werden, um den Hauptstadtflughafen vielleicht doch irgendwann 2015 oder später ans Netz zu bringen. Dass die Flughafengesellschaft noch einmal 1,1 Milliarden Euro zusätzlich braucht, um den BER fertigzustellen, wollten am Freitag zwar weder Aufsichtsräte noch die Flughafengesellschaft bestätigen.

Die „Bild“-Zeitung hatte über eine Kalkulation des Projektsteuerers WSP/CBP berichtet. Demnach benötigt der Flughafen noch eine solche „kaufmännische Vorsorge“, um den BER zu vollenden. In der Summe stecken allein 240 Millionen Euro für den längeren Betrieb der Baustelle und ein zusätzlicher Risikopuffer von 205 Millionen Euro. Der Flughafen schweigt sich aus. „Es gibt keinen neuen Erkenntnisstand“, sagte der Sprecher von Flughafenchef Hartmut Mehdorn.

Mitglieder des Kontrollgremiums versicherten unisono, das Papier nicht zu kennen. Dass aber womöglich die bisher von den drei Gesellschaftern Berlin, Brandenburg und Bund nachgeschossenen 1,2 Milliarden Euro nicht ausreichen, das hat der amtierende Aufsichtsratsvorsitzende Klaus Wowereit (SPD) schon im Dezember 2012 eingeräumt. Der damalige Flughafenchef Horst Amann hatte dem Regierenden Bürgermeister zusätzliche Baurechnungen über 250 Millionen Euro präsentiert und damit den im Nachschlag eingeplanten Puffer schon fast aufgezehrt.

Strengere Schallschutzauflagen taten schon vor Monaten ein Übriges, um den bisher offiziell genannten Kostenrahmen von 4,3 Milliarden Euro zu sprengen. Außerdem war die 1,2 Milliarden-Euro-Reserve für einen Eröffnungstermin am 27. Oktober 2013 kalkuliert. Dieser ist verstrichen. Niemand wäre also überrascht, wenn die Gesamtkosten des BER auf mehr als fünf Milliarden, mit den Investitionen von Bahn und anderen Unternehmen sogar auf mehr als 5,5 Milliarden Euro klettern würden.

Etliche ungeklärte Fragen

Brandenburgs Flughafen-Koordinator und Aufsichtsratsmitglied Rainer Bretschneider geht bislang nicht davon aus, dass nun ein erneuter Nachschuss in Milliardenhöhe auf die Gesellschafter zukommen könnte. Ganz ausschließen möchte er es aber auch nicht. Noch ist aus dem letzten Zuschuss viel Geld übrig. Abgeflossen sind nach Angaben der Berliner Finanzverwaltung bisher erst knapp 200 Millionen. Bleibt ein Rest von einer Milliarde Euro Die Frage ist aber laut Bretschneider, „welchen Charakter dieses Geld“ habe.

Ist es schon verplant oder als Risikovorsorge vorgesehen? Derzeit überprüfen die Mitarbeiter der für die Finanzen zuständigen zweiten Flughafen-Geschäftsführerin Heike Fölster das Bewertungssystem der Risiken. Denn viele Summen, die künftig fällig werden, sind umstritten und interpretationsbedürftig. Wie hoch fällt der Schadenersatz an Airlines oder Mieter aus? Wie gehen die Streitigkeiten mit Baufirmen um die Beseitigung der vielen Baumängel aus? Was kostet es noch, endlich die Brandschutzanlage zum Laufen zu bringen? Und wie viele Monate wird es noch dauern, bis der BER eröffnet und dann höhere Einnahmen erbringt als die alten Flughäfen Tegel und Schönefeld?

All diese Fragen sind ungeklärt. Im Aufsichtsrat wird deshalb nicht ausgeschlossen, dass die Flughafengesellschaft auf Nummer sicher gehen und schon mal für alle Eventualitäten weiteres Steuergeld einfordern möchte. Denn einen akuten Liquiditätsengpass gibt es nicht. „Die haben Geld wie Heu“, sagt ein Aufsichtsrat.

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Schon bei der letzten Sitzung des Kontrollgremiums gab es Streit darüber, welche Lasten der Flughafen seinen Eigentümern aufladen und welche die Gesellschaft selbst schultern soll. So wurde debattiert, ob zu den Kosten des Stillstandes nicht nur die Bewachung und der Unterhalt der Baustelle gehören, sondern auch die „entgangenen Einnahmen“, die der Flughafen am BER wegen der höheren Start- und Landegebühren und der weitaus größeren Flächen für Shops und Restaurants erzielen könnte. Die Flughafen-Gesellschaft beziffert diese Ausfälle auf mehr als 15 Millionen Euro pro Monat.

Der Projektsteuerer geht offenbar davon aus, dass er noch einmal über die vorhandene Reserve hinaus 170 Millionen Euro für Bau und Planung braucht. Tatsächlich steht derzeit die Beseitigung von Mängeln und die Korrektur von Planungsfehlern auf der Tagesordnung. So stimmt zum Beispiel das Raumdokumentationssystem nicht. Zimmer, die eigentlich H 7 heißen sollten, sind beispielsweise als H 8 bezeichnet. Weil die Räume alle elektronisch angesteuert werden können, muss neu gezählt und sortiert werden. Das allein kostet zwei Millionen Euro. Noch eine Million mehr ist notwendig, um nun die zunächst geplante Sprinkleranlage mit 70.000 Wasserköpfen zu trennen. Nord- und Südpier bekommen eine eigene Wasserversorgung inklusive Wassertanks.

Keine Klarheit gibt es über mögliche Kosten, um das Hauptproblem für die Eröffnung zu lösen: die Brandschutzanlage. Weil zwar das Terminalgebäude immer wieder erweitert wurde, das Brandschutzsystem aber nicht mit wuchs, funktioniert die bisherige Planung nicht mehr. Statt 300 sind nun 3000 Entrauchungsklappen zu installieren, die die Zufuhr von Frischluft regulieren. Der zentrale Rechner muss 3000 Klappen, Türen und andere Punkte ansteuern. Ein theoretisches Modell von Siemens hat ergeben, dass es funktionieren kann.

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Das Problem ist, dass für dieses neue System keine Kabel verlegt wurden. Eigentlich müssten aus Sicherheitsgründen zwei gleiche Kabel nebeneinanderliegen. Weil das nicht geht, nimmt man ein spezielles Sicherheitskabel mit der Bezeichnung F 90, das auch anderthalb Stunden Feuer aushält. Wenn aber das Kabel direkt auf einer Wand verliefe, schmorte es deutlich schneller. Deswegen müssen mehr als 90 Kilometer Kabel, aufgeständert werden, und zwar mit Rücksicht auf Sprinkler und bereits vorhandene andere Rohre und Kabel. Schließlich kann man nicht einfach irgendwo in die Wand bohren, weil es keine exakten Pläne über den Verlauf der Kabel gibt.

„Der BER ist für dieses Projekt wie ein Altbau, da weiß man auch nicht, was in der Wand lauert“, sagte Aufsichtsrat Bretschneider. Die Experten rechnen damit, bis Sommer 2015 das neue System inklusive F-90-Kabel installiert zu haben. Das Ziel von Flughafenchef Mehdorn ist es, diesen Prozess zu beschleunigen, um nach Probebetrieb noch 2015 eröffnen zu können. Aber die Firmen verhalten sich so wie Mehdorn und die Aufsichtsräte: Niemand auf der Baustelle wolle feste Termine zusichern.

Kosten für Lärmschutz

Was für den Eröffnungstermin der Brandschutz, ist für die Gesamtkosten der Lärmschutz: Die große Unbekannte. Ingenieurbüros sind wieder unterwegs, um sich die Häuser der Menschen anzusehen. Für alle Liegenschaften wird der Wert nach dem Urteil des Oberverwaltungsgerichts, das ein noch höheres Lärmschutzniveau verordnet hat, noch einmal neu ermittelt. Noch ist nicht sicher, wie viele Gebäude überhaupt baulich gegen den Krach der Jets zu sichern sind und bei wie vielen es um eine finanzielle Entschädigung der Eigentümer geht. „Hand und Fuß beim Lärmschutz werden wir im Frühjahr haben“, sagte Bretschneider. Dann werden alle klarer sehen, wie stark dieser große Kostenblock steigt. Im Rotem Rathaus heißt es, ohne Eröffnungstermin habe es wenig Sinn, eine endgültige Kostenrechnung aufzustellen.