Schon wieder musste die Berliner Flughafengesellschaft den Eröffnungstermin für den neuen Hauptstadtflughafen Willy Brandt (BER) in Schönefeld verschieben – und das gleich noch einmal um mehr als ein dreiviertel Jahr. Nun sollen erst am 17. März 2013 die ersten Maschinen am BER abheben. In einer ersten Reaktion auf das Desaster hat der Flughafen-Aufsichtsrat unter Vorsitz von Berlins Regierendem Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) den Technik-Chef Manfred Körtgen entlassen und zugleich angekündigt, die Zusammenarbeit mit dem Generalplaner für das Milliardenprojekt zu beenden. Generalplaner ist die Projektgemeinschaft Flughafen Berlin Brandenburg International (PG BBI), zu dem auch das renommierte Büro des Hamburger Flughafen-Architekten Meinhard von Gerkan gehört.

Ralf Leinemann (50) hat als Fachanwalt für Bau- und Architektenrecht nahezu alle Großprojekte in der Bundeshauptstadt kennengelernt. So hat seine Kanzlei unter anderem Firmen und Planer beraten und vertreten, die am Bau des Berliner Hauptbahnhofs, der Treptowers, dem Kranzler-Eck, dem DomAquareé oder auch am Umbau des Berliner Olympiastadions beteiligt waren. Aktuell zählen auch Firmen auf der BER-Baustelle in Schönefeld zu den Mandanten seiner Kanzlei. Leinemann hat auch den Essener Baukonzern Hochtief vertreten, der sich in einem Konsortium um den Bau des neuen Terminals in Schönefeld beworben hatte. Im Oktober 2007 wurde das Projekt jedoch neu ausgeschrieben, weil die angebotenen Bausummen weit über dem Etat von 630 Millionen Euro lagen. Vermutet wurden damals Preisabsprachen zwischen den Bietern. Gegenüber Morgenpost Online befürchtet er, dass der Hauptstadtflughafen am Ende doppelt so teuer wird wie ursprünglich geplant.

Morgenpost Online: Herr Leinemann, viele Berliner fragen sich nach der Terminverschiebung für den BER beunruhigt, ob noch weitere Katastrophen zu erwarten sind und vor allem, was das Projekt am Ende kosten wird.

Ralf Leinemann: Die Mehrkosten lassen sich zu diesem Zeitpunkt nur grob schätzen. Aber es war ja von Anfang an klar, dass nicht sauber gerechnet wurde. Insofern muss man sich noch auf einiges gefasst machen.

Morgenpost Online: Nämlich?

Ralf Leinemann: Die Landesregierungen von Berlin und Brandenburg sowie die Berliner Flughafengesellschaft sind schon gleich zu Beginn der Planung von grotesk falschen Zahlen ausgegangen. So hat die Flughafengesellschaft den Bau des Terminals mit rund 650 Millionen Euro angesetzt, während man schon wusste, dass das etwa gleich große Münchner Terminal 2 (Lufthansa) etwa 1,3 Milliarden Euro kostete. Als dann im Vergabeverfahren um den Generalunternehmer-Auftrag für das Terminal 2007 alle vier Konsortien, die sich um den Bau beworben haben, mehr als eine Milliarde forderten, führte das nicht etwa dazu, noch mal nachzurechnen.

Morgenpost Online: Sondern?

Ralf Leinemann: Man entschied sich, gemeinsam mit den Architekturbüros die Planungsleistung selbst zu übernehmen und das Terminal in Teilaufträgen auszuschreiben – in der irrigen Annahme, es so günstiger hinzubekommen. Das Ergebnis sehen wir jetzt. Das Projekt wird mindestens doppelt so teuer wie ursprünglich geplant und musste zweimal um insgesamt ein gutes Jahr verschoben werden. Willkommen in der Wirklichkeit!

Morgenpost Online: Sie haben damals einen der Bieter, den Essener Baukonzern Hochtief, juristisch vertreten. Was macht Sie denn so sicher, dass die es besser hinbekommen hätten?

Ralf Leinemann: Besser insofern, als die 2007 angebotenen Kosten realistisch waren und der Zeitrahmen eingehalten worden wäre, wenn man damals beauftragt hätte. Ich wiederhole mich: Der bis vor Kurzem noch behauptete Termin- und Kostenrahmen war von Anfang an ein Märchen. Jetzt wird man am Ende bei einem Endpreis von rund 1,3 bis 1,5 Milliarden Euro für den Terminal landen, und die Bauzeit wird sich um ein Jahr verlängern. Hätte man den Flughafen Ende 2007 an einen Generalunternehmer beauftragt, wäre er längst fertig. Man hat weder Zeit noch Geld gespart, als man 2007 diese Vergabe mit falscher Begründung abbrach. Das Blamable an der derzeitigen Situation sind nicht die Kosten und die Zeit, die es braucht, den Flughafen zu bauen, sondern dass man jahrelang etwas anderes behauptet hat.

Morgenpost Online: Dann ist für Sie vermutlich Technik-Chef Manfred Körtgen, der bislang als einziger von der Flughafengesellschaft seinen Hut nehmen musste, doch nur ein Bauernopfer?

Ralf Leinemann: Absolut. Rainer Schwarz als oberster Geschäftsführer und der Aufsichtsrat müssen genauso gewusst haben, wie es auf der Baustelle ausschaut, da musste man ja nur einen Blick in die Protokolle der Bauüberwachung werfen. So gibt es ja nicht nur die Schwierigkeiten mit dem zugegebenermaßen komplexen Thema Brandschutz. Wenn in den Controlling-Berichten aber auch steht, die Gepäckbeförderung oder andere Systeme funktionieren zu 80 Prozent, heißt das, es funktioniert gar nicht, denn jeder fünfte Koffer käme nicht an, jeder fünfte Passagier wird nicht eingecheckt. Erst wenn 99,5 Prozent der Abläufe am Flughafen funktionieren, kann man sagen, die Eröffnung könnte klappen. Doch wie gesagt, in den Protokollen stand ja schon immer etwas anderes.

Morgenpost Online: Und was bedeutet der Rauswurf der Planergemeinschaft mit den Architekturbüros gmp und JSK?

Ralf Leinemann: Da haben sich die Flughafengesellschaft und der Aufsichtsrat sehr bedeckt gehalten. Was heißt denn, „die Zusammenarbeit beendet“? Ist damit gemeint, dass die Planergruppe fristlos gekündigt wurde und Hausverbot auf der Baustelle hat? Oder, dass man die Vertragsauflösung im Rahmen einer gütlichen Einigung anstrebt? Man scheint selbst noch nicht so genau zu wissen, wie man die Zusammenarbeit beenden will und sucht noch nach einer eleganten Lösung. Aber für den Baufortschritt sehe ich da keine größeren Probleme: Die Architektur steht ja, die Fachingenieure, davon gehe ich jedenfalls aus, werden an Bord bleiben. Auch der Verlust von Körtgen lässt sich sicher verschmerzen, schließlich programmiert er auf der Baustelle weder die Steuerungssoftware noch nimmt er den Schraubenschlüssel in die Hand.

Morgenpost Online: Wer soll denn den Flughafen jetzt zu Ende bauen?

Ralf Leinemann: Das wird die Flughafengesellschaft schon selbst übernehmen müssen, indem sie die entsprechenden Fachleute für die Planung einstellt. Das Bauen übernehmen die Baufirmen, die wohl alle unter Vertrag bleiben werden – schließlich haben nicht sie, sondern der Bauherr hat versagt. Einen neuen Projektsteuerer einzustellen geht nicht kurzfristig, denn so einen Auftrag müsste man europaweit ausschreiben, was erneut zwei, drei Monate dauern kann.

Morgenpost Online: Die politische Aufarbeitung der Verschiebung der BER-Eröffnung läuft gerade. Wie lange wird die juristische noch dauern?

Ralf Leinemann: Das wird davon abhängen, wie sich die Flughafengesellschaft jetzt verhält. Ich glaube jedoch nicht, dass ihr an jahrelangen Rechtsstreitigkeiten mit den Planern gelegen ist, denn das würde ja bedeuten, dass die jüngere Vergangenheit öffentlich aufgearbeitet wird. Dann würde deutlich werden, dass man das Projektbudget und den Zeitrahmen fünf Jahre lang kollektiv schöngeredet hat.