Der Saal war voll. Rund 120 Bürger wollten am Montagabend im Rathaus Steglitz-Zehlendorf am Teltower Damm erfahren, wie die Pläne der Verkehrsverwaltung einer Fahrrad-Route aus dem Südwesten zur City-West aussehen. Danach war der Input der Teilnehmer gefragt, denn die beauftragten Ingenieure und Stadtgestalter müssen jetzt den vorgeschlagenen Verlauf an die örtlichen Gegebenheiten wie Verkehr und Wegenutzung anpassen. Dafür war Vorort-Kenntnis der Anwohner gefragt.
Radschnellverbindung zwölf Kilometer lang
Schneller per Rad raus aus den Vororten: Das ist eines der Verkehrsziele des Berliner Senats. Zehn sogenannte Radschnellverbindungen sollen in der Stadt entstehen . Damit dies zu dem passt, was sich die Berliner wünschen, touren Vertreter der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz und Projektleiter der landeseigenen infraVelo durch die Bezirke. Jemand, der vor Ort lebe, wisse besser, welche Gegebenheiten dort bestehen, heißt es bei der infraVelo. So hätten Anwohner die Planer etwa bei der Präsentation der durch Treptow-Köpenick, Neukölln und Friedrichshain-Kreuzberg führenden, sogenannten Y-Trasse Mitte April darauf hingewiesen, dass sich an einer Stelle noch ein Brückenkopf befinde.
Die vorgestellte Radschnellverbindung Königsweg – Kronprinzessinnenweg misst im Planungsstadium zwölf Kilometer. Sie führt vom S-Bahnhof Wannsee über Kronprinzessinnen- und Königsweg durch den Grunewald zur Messe Berlin und zum westlichen Ende des Kurfürstendamms. Im Süden läuft die Trasse durch ein Wohngebiet. Der mittlere Bereich ist neben der Avus in Richtung S-Bahnhof Grunewald. Der nördliche Teil endet am S-Bahnhof Halensee.
Es könnte Konflikte mit weiteren Verkehrsteilnehmern geben
Die Teilnehmer der fast dreistündigen Veranstaltung hatten Gelegenheit, vor Beginn auf Schautafeln den Streckenverlauf zu sehen. Auf einer Karte hinterließen sie, aus welchem Bezirk sie stammten. Die Mehrheit kam aus Steglitz-Zehlendorf. in seiner Einführung unterstrich Peter Feldkamp von der Koordinierungsstelle Radverkehr der Verkehrsverwaltung klar, dass die Zielgruppe für die neuen Strecken nicht bereits aktiv pendelnde Radfahrer seien. Man wolle vielmehr jene erreichen, die noch nicht lange Strecken fahren. „Die Menschen aus den Außenbezirken sollen möglichst schnell in die Innenstadtbezirke gelangen können“, so Feldkamp.
In der Vorstellung der Strecke sagte Thomas Richter vom Planungsbüro SHP Ingenieure, die Radschnellverbindungen seien Teil eines Konzepts, das für „Flächengerechtigkeit“ sorgen solle. Dabei werde es attraktiver für Radfahrer als für Autofahrer, sich in der Stadt fortzubewegen. Da gab es keinerlei Einwände aus einem Publikum, das mehrheitlich nicht jung oder von kämpferischen Fahrradaktivisten durchdrungen war.
Der reduzierte Fahrbahnraum bliebe den Autofahrern
Radschnellverbindungen seien laut Richter drei bis vier Meter breit, sicher, asphaltiert, mindestens fünf Kilometer lang oder innerhalb des S-Bahnrings mindestens drei Kilometer lang. Auf Hauptstraßen wären sie auf beiden Seiten der Straße je drei Meter breit oder auf nur einer dann vier Meter breit. Der reduzierte Fahrbahnraum bliebe für Autofahrer übrig. Auch diese Reduzierung kam im Saal gut an.
Auf anderen Strecken würde den Velofahrern der Schnellverbindung Vorrang vor Autos eingeräumt, für die etwa Tempo 20 gälte. Ein Teilnehmer warnte, dass eine Beschilderung erfahrungsgemäß nicht reiche, um Autofahrer zu bremsen. Am Neuköllner Weigandufer, wo im November eine Fahrradstraße eingeführt wurde, seien Autofahrer weiterhin gerast. "Solche Straßen werden wie Spielstraßen gern als Schleichwege genutzt. Da braucht es also beispielsweise Huckel“, so der Gast.
„Fröhliche Anarchie“
Andere Kenner der Strecke warnten, dass es etwa auf dem Kronprinzessinnenweg zu Konflikten der Nutzer eines neuen Radschnellwegs sowie den Skatern und Rennradlern kommen werde. Bereits jetzt, so in Teilnehmer herrsche ohne Radschnellweg „eine fröhliche Anarchie“. Der Herstellers von Lastenfahrrädern, die etwa vom Gewerbegebiet Dreilinden Waren in die Stadt bringen könnten, wollte wissen, ob seine Fahrzeuge auf den Schnellverbindungen zugelassen werden würden. Ein Vertreter der Verkehrsverwaltung verneinte. „Die gehören auf die Straße, nicht auf den Radweg.“
Bürger aus dem nördlichen Streckenteil wiesen auf einen Schleichverkehr von der Autobahn kommender Autos hin sowie eine intensive Nutzung der Straßen durch Kunden der dort angesiedelten Supermärkte. Diese und viele andere Hinweise fließen jetzt in die weitere Planung ein.
Pilotverbindungen in Göttingen und Baden-Württemberg
Die Radschnellverbindungen sind Teil des im Juni vergangenen Jahres beschlossenen Berliner Mobilitätsgesetzes. Eine erste derartige Verbindung in Deutschland gibt es in Göttingen. Im September 2018 war Baubeginn für eine Strecke im Raum Stuttgart. Vorbild für die Schaffung schneller Radwege, so Thomas Richter, sind die Niederlande. Sie seien eine Reaktion auf das Problem der Überlastung dortiger Autobahnen gewesen.
Radschnellverbindungen zeichnen sich durch separate Wege aus, sind gut beleuchtet und meist ohne Stopp zu nutzen. Die Bereitschaft, auf kurzen Strecken das Rad zu nutzen sei da, so Richter. Schwierig sei es, Verkehrsteilnehmer dazu zu bringen, für mehrere Kilometer auf zwei Räder umzusteigen. Die jetzt vorliegenden zehn Trassenkorridore mit einer Breite von zwei Kilometern, in denen der endgültige Wegverlauf fixiert werden soll, waren im Auftrag der Verkehrsverwaltung aus 30 möglichen Strecken ermittelt worden. Die Senatsverwaltung zielt auf eine Fertigstellung von 100 Kilometern Radschnellwegen bis zum Jahr 2030 ab.
Am Ende es Abends im Rathaus warfen die Teilnehmer einen Blick auf eine Schautafel. Darauf hatten die Gäste am Rand der Veranstaltung Vorschläge hinterlassen, wie denn die neue Route am Ende heißen soll. Neben „Avus-Trasse“ und dem sich anbietenden Wortspiel „Königsweg“ hatte ein Gast wohl in Anspielung auf die wohlhabenden Bezirke des Streckenverlaufs empfohlen: „Besserverdiener-Weg“.
