Serie: Berlin 2021

Wie die Mobilität der Zukunft in Berlin aussieht

Im zweiten Teil der neuen Morgenpost-Serie fordert Verkehrsforscher Stephan Rammler weniger Freiheiten für das Auto in der Stadt.

Verkehr in Berlin

Verkehr in Berlin

Foto: Getty Images / BM

Berlin 2021 - die Serie. Es geht um die Zukunft der Stadt. Was sind die Lösungen für die drängendsten Probleme? Die Morgenpost hat Experten um ihre Meinung gebeten. Lesen Sie dazu in den nächsten Tagen unter anderem Beiträge von der Energieexpertin Claudia Kemfert, dem Finanzfachmann Karl Brenke, dem Chemieprofessor Matthias Driess und dem Theologen Leo Penta.

In Berlin läuft der Verkehr im Vergleich mit anderen deutschen oder ausländischen Städten noch relativ gut. Das mag diejenigen überraschen, die hier öfter im Stau stehen. Wir sind hier ganz gut bedient, weil wir einen gut funktionierenden öffentlichen Nahverkehr und eine relativ gut ausgebaute Straßeninfrastruktur haben. Berlin ist eine Stadt mit mehreren Zentren und großen Flächen. Die Mauer hat über viele Jahre Suburbanisierungsprozesse verhindert, die in anderen Städten den Großteil der Pendlerverkehre erzeugen.

Aber die Dinge ändern sich. Wir haben wachsende Probleme im Güterverkehr und wir stoßen zu viele Emissionen aus. Wir haben Parkraumprobleme. Es zeigen sich massive Engpässe, etwa in der Fahrradinfrastruktur. Und es muss noch Einiges passieren in der Umsetzung der neuen Mobilität, also die neuen Konzepte wie Carsharing, Bikesharing, Ridesharing, Verknüpfung des individuellen Verkehrs mit dem öffentlichen Nahverkehr.

Berlin könnte sich in Sachen Fahrrad an die Spitze setzen

Das Thema Fahrrad stellt für Berlin eine große Zukunftsoption dar, sowohl im Personen- wie auch im Güterverkehr. Andere Städte wie Kopenhagen machen uns vor, dass Radfahren nicht nur bei schönem Wetter funktioniert, solange die Infrastruktur gut ausgebaut ist. In Kopenhagen nutzen bald 60 Prozent der Berufstätigen ihr Fahrrad ganz oder teilweise, um jeden Morgen zur Arbeit zu kommen.

Wenn wir Stellflächen anbieten, sichere Abstellplätze an Umsteige- und Knotenpunkten zu Bussen und Bahnen, wenn wir die eine oder andere Fahrrad-Schnellbahn aus den Außenbezirken bauen, dann wird ein Schuh draus. Vor allem, weil die Elektrifizierung des Radverkehrs für ganz viele Menschen neue Möglichkeiten eröffnet. Das Fahrrad wird technologisch wie kulturell weltweit gerade neu erfunden. Berlin könnte sich dabei an die Spitze setzen.

Wir haben in Berlin nicht nur lokale Verkehrsprobleme mit Staus. Sondern wir haben ein Emissionsproblem. Die Stickoxidwerte und andere Emissionen sind zu hoch, das verursacht Atemwegserkrankungen und im schlimmsten Fall sogar Krebs. Wir haben durch den wachsenden Güterverkehr und die vielen Kleinlaster ein zunehmendes Feinstaubproblem. Wenn Berlin seinem Anspruch in Sachen Nachhaltigkeit und Klimaschutz gerecht werden will, muss man dafür auch etwas tun. Dann muss man dem Verkehrsmittel Auto, das man nicht mehr im bisherigen Umfang haben möchte, langsam und vorsichtig die Freiheiten wegnehmen.

Der Weiterbau der A100 ist kontraproduktiv

Politik muss gestalten. Wer nicht mehr so viel Autoverkehr haben möchte, muss investieren und die Dinge anders gestalten. Deshalb ist auch der Weiterbau der A100 kontraproduktiv, denn es wird für unglaublich viel Geld das Angebot für Autofahrer erweitert, wo das Gegenteil geboten wäre.

Auf kommunaler Ebene ist flächendeckendes Parkraummanagement wirksam. Raum ist eine immer knapper werdende Ressource. Die Autonutzung ist außerordentlich ineffizient. Autos stehen 22 bis 23 Stunden am Tag ungenutzt herum. Es ist für uns selbstverständlich, dass diese Fahrzeuge an den Straßenrändern kostbaren öffentlichen Raum in Anspruch nehmen. Auch die Anwohnerparkvignetten sind viel zu günstig gemessen daran, wie teuer öffentliche Fläche geworden ist. Das kann so nicht weitergehen.

Wenn es in einem Parkraummanagementsystem dafür einen Preis gibt, werden die Menschen ihr Verhalten ändern. Das ist ein rein marktwirtschaftliches Prinzip. Dann würden einige Autofahrer sich die Alternativen anschauen und sich in diese Richtung bewegen. Es ist an der Zeit, diese Vorrangstellung des Automobils ein Stück weit in die Schranken zu weisen.

S-Bahn und die BVG müssen ihr eigenes Angebot modernisieren und verbessern

Aber dort, wo wir das Automobil regulieren, müssen wir die Alternativen stärken. Wir müssen die Radverkehrsinfrastruktur ausbauen, den öffentlichen Verkehr und die Digitalisierung voranbringen. Dazu gehören Stellplätze für Carsharing, Ladestationen für Elektrofahrzeuge. Die Qualität im öffentlichen Verkehr sollte steigen durch höhere Taktfrequenzen, bessere Vernetzung der Linien und besseres Ticketing. Über digitale Tickets muss es einfacher werden, systemübergreifend verschiedene Mobilitätsangebote zu nutzen.

Ich melde mich irgendwo im System an, ich fahre, soviel wie ich muss und am Ende rechnet das System für mich ab. Das verstehen Verkehrswissenschaftler unter integrierter Mobilität: Planung, Buchung und Abrechnung z.B. mithilfe eines Smartphones miteinander zu verknüpfen. Dann kann man auch aus der S-Bahn steigen und sich ein Carsharing-Auto holen oder ein Fahrrad ausleihen.

In Berlin haben wir die S-Bahn und die BVG. Die müssen ihr eigenes Angebot modernisieren und verbessern. Sie sollten auch das verkehrsträgerübergreifende Ticketing übernehmen. Aber es fehlt eine übergeordnete Planungsinstanz. Das muss der Senat leisten. Er muss ausgehend von seinen Zielen investieren, muss Kooperationen bilden mit innovativen Anbietern und etablierten Akteuren. Wir brauchen Test­labors in einzelnen Stadtteilen, wo wir diese neuen digitalen Angebote erproben.

In Berlin sind viele Menschen bereit, auf ihren Privat-PKW zu verzichten und die neue integrierte Mobilität auszuprobieren, die nutzen Busse und Bahnen, Fahrrad und bisweilen Carsharing. Mit diesen Menschen gilt es die neuen Produkte auszuprobieren.

Alle Konzepte müssen die Außenbezirke einbeziehen

Natürlich muss man aufpassen, dass die Stadt nicht zwischen City und Außenbezirken auseinanderfällt, indem in der Innenstadt die neuen Angebote laufen, während im Außenbereich die Leute weiter ihr Auto nutzen. Aber man kann auch in solchen Regionen mit besserem ÖPNV und zum Beispiel Radschnellwegen die intermodale Komponente massiv stärken. Wenn es von Kleinmachnow aus eine gute Radverbindung zu einer S-Bahn-Station wie Mexikoplatz gäbe, dann würden eine ganze Menge Einpendler, die bisher am Mexikoplatz die Straßen zuparken, aufs Fahrrad umsteigen. Aber wir haben bisher weder die gut ausgebauten Radwege noch die sicheren Stellplätze.

Wir könnten auch Anbietern wie Uber die Möglichkeit geben, experimentell Ridesharing, also Mitfahrgelegenheiten, anzubieten. Das wäre in suburbanen Regionen sicherlich interessant. Dann können Leute bei anderen mitfahren bis zur nächsten S-Bahn-Station. Technologisch ist das alles machbar. Es ist eine Frage der Regulierung des Marktes und der Straßenverkehrsordnung.

Letztlich muss man den Verbrauchern klar sagen: Wenn ihr sauberere Städte mit weniger Autoverkehr wollt und die Politik Klimaschutz und urbane Lebensqualität in Wahlkampfreden beschwört, dann muss man dafür etwas tun. Wir brauchen eine mutigere Politik, die investiert und etwas ändert. Und wir brauchen Bürger ohne Bigotterie, die zwar wollen, dass sich etwas ändert, auf ihr eigenes Auto aber nicht verzichten wollen.

Zur Person:

Zukunftsforscher: Der Ökonom und Politikwissenschaftler Stephan Rammler, Jahrgang 1968, promovierte am Wissenschaftszen­trum Berlin für Sozialforschung (WZB). Professor Seit 2002 ist Rammler Professor an der Hochschule für Bildende Künste in Braunschweig, seit 2007 Gründungsdirektor des Instituts für Transportation Design (www.transportation-design.org). Dort geht es um Mobilität und Energiepolitik, aber auch um Fragen kultureller Transformation und zukunftsfähiger Umwelt- und Gesellschaftspolitik. Autor Stephan Rammlers neues Buch: Schubumkehr. Die Zukunft der Mobilität. Erschienen bei S. Fischer, auch als E-Book erhältlich.

Was Praktiker fordern

Der Autofahrer: "Eine große Mehrheit möchte individuelle Mobilität erhalten"

Aus Sicht der Autofahrer besteht die Gefahr, dass die Politik mit einer neuen Verkehrsstrategie gegen die Interessen der Bürger agiert. „Eine große Mehrheit möchte, dass individuelle Mobilität weiterhin möglich bleibt“, sagt Volker Krane, Vorstand Verkehr des ADAC Berlin-Brandenburg. Der Autoclub hatte seine Mitglieder repräsentativ befragt, 50 Prozent halten demnach ihr Auto sogar für „unverzichtbar“. Wer weniger Autoverkehr wolle, müsse Alternativen verbessern. Vor allem für die 200.000 Pendler aus dem Umland seien Park & Ride-Plätze an Bahnstationen zu schaffen. Für den Radverkehr spricht sich der ADAC-Vorstand für eigene Fahrradstraßen aus: „Wir erwarten eine bedarfsgerechte, bezahlbare Mobilitätsstrategie.“

Der Radfahrer: „Radstrategie des Senats wird viel zu langsam umgesetzt“

Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) wünscht sich, dass der Anteil des Radverkehrs weiter steigt. Weniger Autos bedeuteten bessere Luftqualität und weniger Lärm. „Die Lebensqualität würde sich erhöhen, davon hätten alle etwas“, sagt ADFC-Sprecher Nikolas Linck. Der Senat sei mit seiner Radverkehrsstrategie im Prinzip auf dem richtigen Weg. Sie werde aber „unerträglich langsam umgesetzt“. Rot-rot-grün müsse schnell einen verbindlichen Plan zur Umsetzung erarbeiten. Dazu müssten ein eigener Landesbetrieb gegründet und 40 Millionen Euro pro Jahr investiert werden. Es gehe um den Aus- und Neubau von Radwegen. Spezielle Radschnellwege ohne störende Wartezeiten an Ampeln und Kreuzungen sollen auch Bewohner der Außenbezirke animieren, häufiger das Fahrrad zu nutzen. Die Fahrradstaffel der Polizei soll auf mindestens 100 Beamte vergrößert werden. „Auch Radfahrer müssen sich an die Regeln halten, wie alle anderen auch.“

Der Bus- und Bahnfahrer: „Die alten Züge werden immer störanfälliger, fallen öfter aus“

Nach dem Willen des Fahrgastverbandes IGEB soll sich der öffentliche Personennahverkehr in Berlin verbessern. Der Senat solle einen Netzplan erstellen, so der stellvertretende Sprecher Jens Wieseke. Dieser sollte auch alle Streckenplanungen enthalten, die nicht in den nächsten Jahren gebaut werden. Daran müsse sich die Stadtplanung orientieren. Die S-Bahn müsse kräftig in die Infrastruktur investieren und neue Wagen anschaffen, um die Taktzeiten zu verkürzen. In keiner anderen deutschen Stadt gebe es mehr eingleisige Streckenabschnitte als in Berlin. Auch für die U-Bahn seien weitere Neuanschaffungen nötig, weil viele Fahrzeuge sehr alt seien. „Die alten Züge werden immer störanfälliger und werden daher häufiger ausfallen“, sagt Wieseke.

Berlin 2021 - alle Teile der Serie:

Berlins Bürgerämter müssen stärker koordiniert werden

Geteiltes Auto, doppelte Freude - Carsharing in Berlin

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