Berliner Nahverkehr

Streit um Verlängerung der U-Bahnlinie U1 zum Ostkreuz

Das Ostkreuz ist einer der zentralen Knoten im Berliner Nahverkehrsnetz. Nun wird es umgebaut, ohne dass eine mögliche Verlängerung der U1 berücksichtigt wird. Das dürfte unnötige Kosten bedeuten.

Die Idee klingt simpel: Mit einer kurzen Verlängerung wollen die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) die U-Bahn bis an das Ostkreuz heranführen. Gebraucht wird dafür lediglich eine etwa 1,5 Kilometer lange, zudem kostengünstige oberirdische Trasse von der Warschauer Straße, der bisherigen Endhaltestelle der Linie U1, bis zum Bahnknoten an der Bezirksgrenze zwischen Lichtenberg und Friedrichshain-Kreuzberg. Ein entsprechendes Konzept hat BVG-Chefin Sigrid Nikutta zu Jahresbeginn dem Berliner Senat unterbreitet. Da der Infrastrukturausbau Ländersache ist, müsste der Senat die aktuell mit 120 bis 140 Millionen Euro taxierten Investitionskosten übernehmen. In einer ersten Stellungnahme hat der neue Stadtentwicklungssenator Andreas Geisel (SPD) bereits sein Wohlwollen für den Vorschlag signalisiert.

Der Bahnhof Ostkreuz gilt schon heute als einer der zentralen Knoten im Berliner Nahverkehrsnetz. Aktuell neun verschiedene S-Bahn-Linien treffen sich dort, rund 100.000 Fahrgäste steigen täglich ein, aus oder um. Seit 2006 lässt die Deutsche Bahn den Kreuzungsbahnhof zudem modernisieren und baut ihn dabei komplett um.

Mit dem Regionalexpress direkt zum Flughafen

Künftig werden dort nicht nur S-Bahnen, sondern auch Regionalzüge etwa zum Flughafen nach Schönefeld, Potsdam, Magdeburg oder Frankfurt (Oder) halten. Die erste Verbindung (Gesundbrunnen–Flughafen Schönefeld) soll bereits im Dezember in Betrieb gehen. Die Bahn rechnet künftig mit bis zu 123.000 Reisenden, die in Ostkreuz ein-, aus- oder umsteigen. Mit weiteren Anschlüssen etwa an das Straßenbahn- und U-Bahn-Netz der BVG würde der verkehrliche Nutzen des Bahnhofs Ostkreuz weiter steigen.

Allerdings: Für eine U-Bahn-Station am Ostkreuz sind bislang keinerlei Vorkehrungen getroffen worden. „Das Vorhaben einer U1-Verlängerung kennen wir bisher nur aus der Presse. In unseren Planungen ist das nicht berücksichtigt“, sagte Mario Wand, Projektleiter der Deutschen Bahn für den Ostkreuz-Umbau, der Berliner Morgenpost. Auch als es vor zwei Jahren einen Ideenwettbewerb für die Gestaltung der beiden Vorplätze am Bahnhof gab, habe es von Seiten der BVG und des Senats keine Hinweise auf eine mögliche U-Bahn-Station am Ostkreuz gegeben.

Daher, so Projektleiter Wand, gebe es keinerlei bauliche Vorsorge wie zum Beispiel das Freihalten einer Trasse für die U-Bahn-Gleise. Auch die in der BVG-Konzeptstudie eingezeichnete Überquerung der Bahngleise in Höhe Warschauer Brücke ist in den Bahn-Plänen nicht berücksichtigt. Nachträgliche Umplanungen in diesem Bereich könnten die Kosten für das Projekt erheblich in die Höhe treiben, befürchtet der Bahn-Experte.

Anschluss für die Straßenbahn

Ganz anders, so Wand, sei beispielsweise das Vorgehen beim gleichfalls vom Land geplanten Weiterbau der Stadtautobahn gewesen. Nach der aktuell im Bau befindlichen Verlängerung der A100 bis Treptow will der Senat einen weiteren, sogenannten 17. Bauabschnitt bis zur Frankfurter Allee errichten. Zwar gibt es dafür bisher weder eine Finanzierung noch eine Baugenehmigung, doch um später nicht noch einmal die Bahnanlagen am Ostkreuz aufreißen zu müssen, errichtet die Bahn für einen Millionenbetrag ein sogenanntes Vorratsbauwerk. Der bis zu 20 Meter tiefe Tunnel quer unter den Gleisen soll später einmal zwei Fahrbahnen übereinander aufnehmen können.

Auch für die vom Senat geplante Anbindung des Bahnhofs Ostkreuz an das Straßenbahnnetz hat die Bahn die Vorbereitungen getroffen. So wurden die neuen Ringbahn-Brücken so gebaut, dass unter der Brücke im Bereich Sonntagstraße eine Haltestelle mit direktem Übergang zur S-Bahn eingerichtet werden kann. Wie berichtet, planen der Senat und die BVG, die Linie 21 entsprechend zu verlängern. Vorgesehen dafür ist eine 1,8 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen Wühlischplatz und Marktstraße. Kosten: 15 Millionen Euro. Eine Inbetriebnahme der Strecke ist allerdings frühestens 2019 möglich.

Nutzen „erscheint uns im Vergleich sehr fraglich“

Bei Fahrgastvertretern stoßen die Planungen ohnehin auf wenig Gegenliebe. Nach dem Berliner Fahrgastverband Igeb hat jetzt auch der Deutsche Bahnkunden-Verband (DBV) seine Ablehnung gegen das Millionen-Projekt deutlich formuliert. Der U-Bahn-Bau trage nicht zur Lösung zukünftiger Verkehrsprobleme in der Innenstadt bei, heißt es in einer Erklärung des Berliner Landesverbandes. „Ein Weiterbau der U-Bahn kostet viele Millionen Euro, der Bau dauert Jahrzehnte und der wirtschaftliche Nutzen erscheint uns im Vergleich zu anderen notwendigen Projekten sehr fraglich“, begründete der DBV-Landesvorsitzende Frank Böhnke die Ablehnung.

Zuvor hatte bereits der Berliner Fahrgastverband Igeb gefordert, das Projekt „schnellstens zu den Akten zu legen“. „Es ist nicht unsinnig, aber Berlin hat in den nächsten Jahrzehnten Wichtigeres zu tun. Sollen sich unsere Enkel damit befassen“, sagte der Vorsitzende Christfried Tschepe.

Die BVG hält ungeachtet der Kritik an den Verlängerungs-Plänen fest. „Wir rechnen mit zusätzlich 35.000 Fahrgästen am Tag, damit ist die neue Strecke mehr als wirtschaftlich“, sagte BVG-Sprecherin Petra Reetz der Berliner Morgenpost. Vor allem die an der Modersohnbrücke geplante Zwischenstation sei wichtig, weil damit die neuen Wohnviertel einen Zugang zum Nahverkehr erhalten. Wohl auch mit Blick auf die Kritiker versicherte derweil Stadtentwicklungssenator Geisel, dass „das Projekt nicht in Konkurrenz zu anderen Vorhaben des öffentlichen Nahverkehrs stehen“ werde.

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