Werk Hennigsdorf

Wie Bombardier Technik für die Berliner S-Bahn konzipiert

Es geht um einen Prestigeauftrag für Bombardier: Berlin hat die Ringbahnlinien S41/42 sowie die Zubringerlinien S46/47 und S8 ausgeschrieben. Ein Besuch im Hennigsdorfer Werk.

Foto: Amin Akhtar

Wofür steht Berlin? Was macht die Stadt aus? Und was hat das mit Zügen zu tun? Bombardier-Werk Hennigsdorf, Haus 68, zweiter Aufgang. In Zimmer 28 des nüchternen Backsteinbaus arbeitet Nicole Michel. Die Industriedesignerin beschäftigt sich seit Jahren mit dem, was Berlin antreibt. Und vor allem bewegen soll. Das Designteam entwickelt gerade die nächste S-Bahn-Generation, jedenfalls die Bombardier-Version.

Es geht um einen Prestigeauftrag. Berlin hat die Ringbahnlinien S41/42 sowie die Zubringerlinien S46/47 und S8 ausgeschrieben, der erste Teil des Berliner S-Bahnnetzes. Und wer sich bewirbt, muss auch Züge mitbringen, die den Anforderungen des Senats entsprechen. Die Deutsche Bahn, die die Strecken bisher betreibt, möchte auch von 2017 an für 15 Jahre Züge rollen lassen, und hat sich beworben. Die neuen Züge hat sie ausgeschrieben: Insgesamt geht es um rund 390 Triebwagen im Wert von 600 Millionen bis eine Milliarde Euro – je nach Ausstattung. Ein lukrativer Auftrag für die Bahnindustrie – und Bombardier, einen der größten Bahnhersteller der Welt.

Das Hennigsdorfer Werk mit seinen rund 3000 Beschäftigten hat bereits Berliner S-Bahnen geliefert, als es noch nicht zu Bombardier gehörte, da will der Konzern diesmal ungern gegen die Konkurrenz verlieren. Zumal auch auf den restlichen S-Bahn-Strecken in naher Zukunft neue Züge nötig werden. Für die neuen Ringbahnen entwickelt auch ein Konsortium aus Siemens und dem Schweizer Bahnkonzern Stadler, der in Pankow Züge baut, neue Triebwagen. Wer den Zuschlag bekommt, ist noch offen.

Was die Berliner vielleicht nicht so interessiert, ist die neue Technik der Züge: Sie sollen fahren und nicht ausfallen. Viel wichtiger ist da das Äußere, auch wenn die meisten das vielleicht nicht zugeben werden: Farben, gute Haltestangen, vernünftige Sitze, Platz, Fahrradhalter zum Beispiel. Hier kommen Michel und das Team in Hennigsdorf ins Spiel.

Kein austauschbares Produkt

Dort entwickelt und fertigt der Bombardier-Konzern Triebzüge, bei denen der Antrieb in die Wagen integriert ist. Darunter fällt die Berliner S-Bahn ebenso wie Nahverkehrszüge für Deutschland oder der Hochgeschwindigkeitszug Zefiro für China, dessen Kopfwagen draußen vor dem Gebäude steht. Ein Zug ist gerade in der Volksrepublik zu Testfahrten unterwegs. Die Designer um Chef Michael Sohn und Michel gestalten die Fahrzeuge für Zentraleuropa, die GUS-Staaten und bis zur letzten Umorganisation auch in Asien.

Es geht nicht nur darum, einen Zug zu bauen. Das können technisch inzwischen viele. Michel und Sohn geht es vor allem um die Architektur für Fahrzeuge – innen und außen. „Wir denken sehr vom Fahrgast her“, sagt Michel. Es gehe um alles, was mit dem Gebrauch durch Menschen im Zug zu tun habe. „Überall, wo der Mensch mit dem Fahrzeug in Kontakt tritt, ist Design nötig.“ Mit Handgriffen, Beleuchtung, Sitzen, Farbgebung, Fahrradhaltern, Fensterscheiben und Führerstand hat sich das Team beschäftigt.

Dabei können die Designer nur bedingt auf das zurückgreifen, was sie bereits für Züge in anderen Ländern entwickelt haben. Denn die Menschen in Berlin, Singapur, Stockholm oder der Türkei wollen kein austauschbares Produkt. „Die möchten ihre eigenen Fahrzeuge“, sagt Michel. Manche Erkenntnisse ließen sich natürlich übertragen. Auch technisch lasse sich einiges austauschen, sagt Michel, standardisierte Teile etwa für die Klimaanlage, Motoren oder Drehgestelle. „Das Design aber eher nicht.“ Was würde der Berliner denken, wenn die S-Bahn eine Kopie der Singapurer Metro wäre? Ein Design aus Hennigsdorf, das Chefdesigner Sohn mit „Die wollten es etwas blumiger“ umschreibt? Oder gar ein Abklatsch der Hamburger S-Bahn, ebenfalls gestaltet von den Hennigsdorfer Designern, allerdings nach engen Vorgaben der Deutschen Bahn. Für die Hauptstadt, darf es schon etwas ausgefallener sein. Und der Aufwand dafür etwas größer.

Was Berlin ausmacht

Bereits vor zwei Jahren hat Bombardier Berlin analysiert, die Bevölkerungszusammensetzung, was politisch angesagt ist, welche Mentalität der Einwohner hat, was er liebt und hasst, kurz: Was Berlin ausmacht. Es flossen auch Umfragen ein, unter anderem mit Behindertenvereinigungen und dem Allgemeinen Deutschen Fahrradklub ADFC. Die Designer suchten Antworten auf die grundsätzliche Frage: Was muss die S-Bahn können?

Die Vorgabe, die sich die Designer selbst gemacht hatten, war recht einfach: „Wir wollten, dass Leute zum Beispiel aus London sagen: ,Fantastisch, ihr müsst mal in Berlin S-Bahn fahren.‘ Das war der Anspruch“, sagt Michel. Sie haben die Umfragen analysiert, Fotos gemacht, ein Plakat gestaltet, um die Stadt handlich in den Griff zu bekommen. Demnach ist Berlin fortschrittlich, offen, charismatisch mit Augenzwinkern, vernetzt. Und das alles sollte sich natürlich im Entwurf finden und in der späteren Bahn. Unter anderem haben Michel und das Team eine Art pulsierende Linie entwickelt, die sich an vielen Stellen im S-Bahn-Entwurf wiederfindet – in Haltestangen oder der Sitzgestaltung.

Bei allem Planen und Datenerheben: Die wichtigsten Vorgaben macht natürlich der Auftraggeber, ob es sich um Hochgeschwindigkeitszüge für China, die Tunnelbana genannte Metro in Stockholm oder Schnellzüge für die Türkei handelt. Formuliert sind sie im Lastenheft, wobei Heft angesichts der zentimeterdicken Bände nicht ganz passt. Hier ist vorgegeben, wo die Scheinwerfer angeordnet werden, wie die Puffer stehen sollen und, wie im Fall der S-Bahn, welche Farben außen verwendet werden müssen. Dann gibt es Sicherheitsvorschriften und Vorgaben für behindertengerechte Gestaltung. So müssen sich zum Beispiel in der EU Türen, Haltestangen und Sitze deutlich abheben, damit Sehbehinderte sie gut erkennen können.

Weitere Vorgaben, die es zu beachten gilt, gibt zum Beispiel das Netz vor, auf dem die Züge fahren sollen. So sind die Züge in Skandinavien bei gleicher Spurweite breiter als etwa in Deutschland. Und bei der Berliner S-Bahn begrenzt die vergleichsweise niedrige Decke des Nord-Süd-Tunnels die Gestaltungsmöglichkeiten. „Der Wagenkasten“, sagt Sohn, „ist vorgegeben.“ Und passt als langer, rechteckiger Schlauch gut zu einer weiteren Berlin-Eigenschaft: kantig sein.

Denkanstöße für den Kunden

An der Grundform des S-Bahn-Wagenkastens wird sich also nicht viel ändern, schon weil die auf maximalen Innenraum ausgelegt ist. Unter anderem deshalb ist zum Beispiel auch die Front praktisch senkrecht und flach und nicht gewölbt wie bei einem Hochgeschwindigkeitszug. Wäre sie schräg, würde der Fahrer weiter hinten sitzen, was wiederum Platz im Innenraum kosten würde, etwas, was die Berliner S-Bahn mit Metros weltweit gemeinsam hat. Schräge Seitenteile verkleinerten den Innenraum ebenfalls, es wäre weniger Platz für Leitungen und technische Dinge, die der Fahrgast nicht sehen, aber fühlen muss, etwa eine Klimaanlage.

Nicht alles, was in den dicken Lastenheften formuliert ist, muss auch wirklich so kommen. Etwa die Sitzanordnung für die die Hennigsdorfer ein Alternativlayout entwickelt haben, das auf den Fahrgastumfragen beruht. „Da kann man beim Auftraggeber auch noch mal nachfragen“, sagt Michel. „Wir geben dem Kunden manchmal Denkanstöße.“ Und ab und zu wird dann auch noch etwas geändert, wie zum Beispiel die Anordnung der Lampen in der Zugfront.

Auch legt die Ausschreibung für die Berliner S-Bahn fest, welche Farben außen verwendet werden müssen, aber nicht in welcher Menge, was reichlich Gestaltungsspielraum lässt. Wobei die schwarze Kante, die das Rot absetzt wichtig ist. Dieser Streifen hat früher die Nieten verdeckt, als die S-Bahn-Kästen noch aus einzelnen Stahlblechen von Hand zusammengenietet wurden. Heute ist sie ein wichtiges Designmerkmal.

Deckenhöhe und Raumgefühl

Dann fließt noch das Bombardier-Markendesign ein, damit zumindest der Kenner sieht, dass es sich um ein Bombardier-Fahrzeug handelt, ohne dass groß der Firmenschriftzug erscheint – etwa ein kontrastierender Rand.

Manche Details, wie die neuartigen Fahrradhalter, bauen Michel und ihr Team schon einmal in der Werkstatt nebenan selbst zusammen, um Wirkung und Funktion auszuprobieren. Hier wurden auch schon komplette Führerstände von Zügen zusammengebaut, um zu testen, ob die Schalter auch gut erreichbar sind und ein Lokführer den Überblick behalten kann. Für eine 1:1-Version eines Wagens gibt es noch andere Werkstätten. Dann lässt sich zum Beispiel auch die Deckenhöhe und das Raumgefühl in einem Doppelstockwagen richtig testen oder der optimale Montagepunkt für die Leselampen-Spots.

Denn die Designer arbeiten fast ausschließlich am Computer. Und auch die neue S-Bahn mit Panoramascheiben, patentierten Fahrradhaltern, neuer Sitzanordnung und komplett überarbeitetem Farbdesign existiert bisher nur dreidimensional im Rechner – und als Broschüre für den Auftraggeber. Das Ergebnis der Planung bisher sieht auf den ersten Blick wie eine Berliner S-Bahn aus, auf den zweiten Blick aber irgendwie völlig anders. Bis zu diesem Punkt hat die Arbeit an der S-Bahn erst einmal einige Millionen Euro gekostet, die Bombardier vorstrecken muss. Sollte die Deutsche Bahn im kommenden Jahr die Ausschreibung – Abgabefrist ist derzeit Februar 2015 – gewinnen und den S-Bahn-Ring weiter betreiben dürfen und sollte sie dann von den Bombardier-Zügen überzeugt sein, geht es in Hennigsdorf in die Feinplanung und den echten Bau.

Zwei Jahre bis zum fertigen Zug

Auch wenn die Designer bereits Einzelheiten mit den konzerneigenen Technikern, mit Stoffherstellern und anderen Lieferanten abgesprochen haben, es dauert ab Auftragserteilung mindestens weitere zwei Jahre, bis der erste echte Zug dann fertig ist: Änderungen müssen eingebaut werden, weil sich vielleicht rechtliche Vorgaben verändert haben, die Techniker müssen den Designentwurf umsetzen. Und der Bau muss in dem Kostenrahmen bleiben, der in der Ausschreibung vorgegeben war – schließlich will Bombardier ja auch Geld mit dem Auftrag verdienen.

Einen Punkt der Berlin-Analyse, der gleichwohl für das Lebensgefühl der Stadt sehr wichtig ist, haben die Designer nur sehr zurückhaltend aufgenommen: Berlin, so die Erkenntnis, ist nicht perfekt. Für eine S-Bahn, die gut aussehen und vor allem zuverlässig ohne Pannen fahren soll, ein schwieriger Punkt, den die Designer dennoch geschickt interpretiert haben. Die Eigenschaft findet sich jetzt als Zitat dezent im neu gestalteten – und perfekten – Sitzmuster.