Bauarbeiten

„Bärlinde“ gräbt Berlins neue U-Bahn

Die 74 Meter lange Tunnelbohrmaschine ist jetzt komplett. Am 21. Juni soll sie ihre Arbeit beim Bau der U5 beginnen. Am Montag wurde die 700 Tonnen schwere Maschine auf den Namen „Bärlinde“ getauft.

Foto: Florian Schuh / dpa

Na bitte: Berlin kann es offenbar doch noch. Während am neuen Hauptstadtflughafen BER eine Terminverschiebung nach der anderen bekannt gegeben wird, liegt das andere große Verkehrsprojekt der Stadt, der mit 433 Millionen Euro kalkulierte Weiterbau der U-Bahn mitten durch die historische Mitte, gut im Zeitplan. Am 21. Juni soll sich die riesige, 74 Meter lange Tunnelbohrmaschine in Bewegung setzen, um die erste Röhre für den Lückenschluss im innerstädtischen U-Bahn-Netz – wie die Fachleute sagen – aufzufahren. Das liegt gerade einmal vier Tage hinter der ursprünglichen Planung der für den Tunnelbau verantwortliche Firma Bilfinger. Der Verzug habe keine technische Probleme, sondern sei dem für den 17. Juni gefüllte Terminkalender des Regierenden Bürgermeisters geschuldet, versicherte BVG-Projektleiter Jörg Seegers.

Riesenmaulwurf S-788

Doch bevor es richtig losgehen kann, musste der „Riesen-Maulwurf“ mit der eher schnöden technischen Bezeichnung S-788 erst einmal einen griffigen Namen bekommen. Sigrid Nikutta, Vorstandschefin der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), und der Namenserfinder Eckhard Noack aus Hellersdrof tauften am Montag den 700 Tonne schwere Stahl-Ungetüm auf den Namen „Bärlinde“. Wie bei einer Schiffstaufe zerschellte dafür eine Flasche Sekt – in diesem Fall am 57 Tonnen schweren Schneidrad der Tunnelbohrmaschine.

Deren Bezeichnung sollte einerseits möglichst originell sein, anderseits einen klaren Berlin-Bezug haben, so die Vorgabe. Beides werde mit „Bärlinde“ erfüllt, sagte BVG-Chefin Nikutta, die in einer Jury den Namen aus Hunderten Vorschlägen mit auswählte. Vermuteten einige Gäste der Feier zunächst einen Bezug zum Wagner-Jahre, lieferte die BVG schließlich ein viel simplere Erklärung für die Wahl: „Bärlinde“ verbinde das Berliner Wappentier mit dem Namen des Berliner Prachtboulevards „Unter den Linden“, den die Tunnelbohrmaschine fast auf seiner gesamten Länge unterfährt.

Namen müssen weiblich sein

Auch eine zweite Vorgabe erfüllt „Bärlinde“: Denn nach alter bergmännischer Tradition bekommen nicht nur die zu grabenden Tunnel einen Namen, sondern auch die Maschine, die sie „auffährt“. Und alle Namen müssen weiblich sein. „Das hängt damit zusammen, dass die heilige Barbara Schutzpatronin aller Bergleute ist“, erklärte Lars Beyer von der Tunnelbaufirma Bilfinger. Der 48 Jahre alte Düsseldorfer ist als Bauleiter seit Jahren in ganz Europa unterwegs, um unterirdische Strecken für Autos, S- oder U-Bahnen anzulegen. Zuletzt war er in Hamburg und Düsseldorf im Einsatz. Auch dort war für die Bauherren die Namenswahl eine Herzenssache. In Hamburg etwa grub sich „Sofia“ durch die Erde – und dieser Name stand hanseatisch-nüchtern für „S-Bahn Ohlsdorf Flughafen in Arbeit“. Die Düsseldorfer entschieden sich mit rheinländischem Witz für „Marie“ – was für „Mit Anlauf rein ins Erdreich“ stehen soll. So kompliziert wollten es die BVG-Verantwortlichen für die Berliner dann wohl lieber nicht machen.

Ein Geheimnis machen die Verkehrsbetriebe, die im Auftrag des Berliner Senats das U-Bahn-Projekt managen, aber noch aus der Namenswahl für die unterirdische Röhre. Der Name – ebenfalls weiblich – soll erst bei einer „Tunneltaufe“ am 20. Juni offiziell verkündet werden. Tags darauf darf „Bärlinde“ dann aber endlich ihre Arbeit beginnen. Dann wird sich zeigen, wie gut die Vorbereitungen der Fachleute waren. Der Berliner Untergrund gilt wegen seines hohen Grundwasserstandes und seiner Mischung aus weichem Geschiebemergel und harten Findlingen aus der Eiszeit als geologisch kompliziert.

„Auch für uns gilt der alte Bergmannsspruch: Vor der Hacke ist es dunkel“, sagte BVG-Projektleiter Jörg Seegers. Er meint damit, dass bei aller Vorbereitung niemand genau weiß, was beim Arbeiten im Erdreich alles passiert. Die BVG hat da bereits ihre Negativ-Erfahrungen. So musste sie den Bau des U-Bahnhofs am Brandenburger Tor mehrfach wegen Wassereinbruchs unterbrechen. Am Ende wurde eine sichere, aber überaus teure Vereisungstechnologie angewandt, um die Grube für den Bahnhof anzulegen.

Bei der U-5-Verlängerung soll diese Technologie nach jetzigem Stand nur am U-Bahnhof Museumsinsel angewandt werden, der teilweise direkt unter der Spree liegt. Die anderen beiden neuen Bahnhöfe „Berliner Rathaus“ und „Unter den Linden“ werden konventionell errichtet. Die Baugruben werden dabei abgesichert durch spezielle Sohlen und Schlitzwände, die bis in 40 Meter Tiefe reichen. „Die BVG hat nach dem U-Bahn-Unglück in Köln alle Sicherheitsvorkehrungen nochmals überprüft und teilweise verstärkt“, so BVG-Sprecher Klaus Wazlak.

Vom sogenannten Startschacht schräg gegenüber vom Roten Rathaus bis zum Pariser Platz muss sich die Tunnelbohrmaschine 1620 Meter durchs Erdreich fräsen. Wichtigstes Teil dafür ist das etwa 600.000 Euro teure Schneidrad an der Stirnseite des 74 Meter langen und 700Tonnen schweren Kolosses.

Eine Spezialanfertigung

Das vierarmige Felgenschneidrad ist eine Spezialanfertigung der deutschen Firma Herrenknecht. Es wurde speziell für die schwierigen geologischen Verhältnisse in Berlin konzipiert. Mit einem Durchmesser von 6,70 Meter gehört es eher zu den Kleinen seiner Zunft. In Shanghai, sagte Lars Bayer, wurde jüngst eine Tunnelröhre mit 16 Metern Durchmesser gebohrt, in Düsseldorf lag der Durchmesser bei 9,70 Metern. „Das hängt aber auch mit den Konzepten zusammen. In Düsseldorf werden die beiden Gleise in einem Tunnel verlegt. In Berlin, wo die U-Bahn traditionell einen Mittelbahnsteig hat, bekommt jedes Gleis eine Extra-Röhre.“

Den zweiten Tunnel wollen Bayer und seine Leute im nächsten Jahr bohren. Keine leichte Sache. Denn die Bohrmaschine kann ja nicht einfach unter dem Pariser Platz wenden und zurückfahren. „Bärlinde“ wird am Ende ihrer ersten Fahrt fast komplett in Einzelteile zerlegt und zum Startschacht zurückgebracht. Dort bekommt sie 2014 ein neues Schneidrad und wird fast parallel zur ersten eine zweite Röhre bohren. Das Besondere an der 74Meter langen Maschine ist, dass sie das Fräsen, das Zerkleinern und den Abtransport des Erdreichs sowie die Verschalung des Tunnels in einem Arbeitsgang erledigt. Acht bis zehn Meter kann sie so am Tag schaffen. „Die größte Gefahr ist ein Tunnelbrand“, so Bayer. Im Notfall können sich die Arbeiter aber in einem Rettungscontainer flüchten. Bis Ende 2014 sollen beide Tunnelröhren fertig sein, dann kann der Innenausbau beginnen.

Parallel dazu werden die drei neuen U-Bahnhöfe errichtet. Die Arbeiten an der Station unter der Kreuzung Friedrichstraße/Unter den Linden begann bereits im Herbst 2012. Der lange Winter hat allerdings eine Zeitverzug von vier Wochen verursacht. „Den werden wir auch nicht mehr aufholen“, sagte Projektleiter Seegers. Die Friedrichstraße wird daher erst im August und statt im Juli wieder für den Verkehr geöffnet, die U6 soll ab Mitte November wieder durchfahren.