Umstrittene S-Bahn-Strecke

S21 soll schneller fertig werden – Finanzierung ist unklar

Das Land und die Bahn wollen die S-Bahn vom Hauptbahnhof zum Potsdamer Platz am liebsten noch vor 2020 fertigstellen. Noch ist jedoch unklar, wo die geschätzte Summe von 175 Millionen herkommen soll.

Foto: Ole Spata / dpa

Berlins umstrittenste S-Bahn-Strecke soll verlängert werden. Das haben das Land Berlin und die Deutsche Bahn jetzt in einem Planungsvertrag vereinbart. Das Land übernimmt die Planungskosten und leitet das Genehmigungsverfahren für den südlichen Abschnitt der sogenannten S21 ein, wie Daniela Augenstein, Sprecherin der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, am Montag bestätigte.

Frühestens 2020 – voraussichtlich aber eher zwei Jahre später – könnten nach Einschätzung von Bahnexperten die ersten Züge durch einen Tunnel vom Hauptbahnhof zum Potsdamer Platz rollen. Vorausgesetzt, das Geld für den Bau steht nach Abschluss der Planung auch zur Verfügung. Denn wo die geschätzten 175 Millionen Euro für die Neubaustrecke herkommen sollen, ist bisher noch offen.

Üblicherweise finanziert der Bund zu größten Teilen den Neubau von Bahninfrastruktur. So auch auf dem Nordabschnitt der S21, auf dem die Bauarbeiten bereits laufen. 60 Prozent der veranschlagten Kosten von 227 Millionen Euro für die S-Bahn-Verbindung vom nördlichen Ring zum Hauptbahnhof trägt der Bund, den Rest zahlt das Land.

Weiterbau erst ab 2019

Ähnlich könnte das Finanzierungsmodell auch für den südlichen Abschnitt aussehen, wenn die Planung rechtzeitig abgeschlossen ist. Denn die Bundeszuschüsse für Nahverkehrsneubauten sind bisher nur bis 2019 gesichert, wie Vera Moosmayer, Sprecherin des Bundesverkehrsministeriums, bestätigte. Branchenkenner gehen davon aus, dass das Land und die Bahn auch deshalb nun aufs Tempo drücken, um die Fördermillionen noch kassieren zu können.

Nach bisheriger Planung sollten die Züge der S21 über mehrere Jahre nur vom Nordring zum Hauptbahnhof fahren und dort enden. Der Weiterbau zum Potsdamer Platz sollte frühestens 2019 in Angriff genommen werden. Bund, Bahn und Land sind sich aber einig, dass die Strecke erst mit dem zweiten Bauabschnitt durch die Nord-Süd-Anbindung des Hauptbahnhofs ihren gewünschten Nutzen für den Berliner Nahverkehr entfalten kann.

Bis zu 80.000 Fahrgäste täglich sollen dann nördlich des Hauptbahnhofs auf der S21 unterwegs sein, auf dem südlichen Abschnitt werden 70.000 Reisende am Tag erwartet. Der Bund hat seine Förderung des Nordabschnitts daher auch an den Weiterbau bis zum Potsdamer Platz gekoppelt, wie Ministeriumssprecherin Moosmayer bestätigte. Sprich: Wenn Berlin es nicht schafft, den zweiten Bauabschnitt zu realisieren, könnte der Bund sogar viele Millionen Euro zurückfordern.

Bahn will von möglicher Verschiebung nichts hören

Bevor die Verbindung zum Potsdamer Platz fertig ist, wären auch die Fahrgastzahlen wohl deutlich geringer. Vor allem, weil die vorläufig geplante Linienführung für die meisten S-Bahn-Nutzer kaum Vorteile brächte. Statt der später möglichen schnellen Nord-Süd-Verbindung müssten die Züge zum Hauptbahnhof stets einen weiten Bogen über den Ring fahren. Überlegungen, deshalb die für 2017 oder 2018 geplante Inbetriebnahme zu verschieben, bis auch der Südabschnitt fertig ist, stießen aber am Montag bereits auf scharfe Kritik.

Als „völlig absurd“ bezeichnete Jens Wieseke, Sprecher des Berliner Fahrgastverbandes Igeb, derartige Spekulationen. Seine Forderung an die Bahn und das Land, das den Zugverkehr bestellen und bezahlen müsste: „Wenn der Nordabschnitt fertig ist, muss er schleunigst in Betrieb gehen.“ Auch die Bahn will von einer möglichen Verschiebung der Eröffnung nichts wissen. Nach Meinung der Planer sei die Inbetriebnahme des Nordabschnitts in jedem Fall „aus verkehrlicher Sicht sinnvoll“, sagte ein Unternehmenssprecher am Montag.

Bahnhof Perleberger Brücke wird wohl nicht gebaut

Die Diskussion um den Eröffnungstermin ist aber nicht das einzige Ärgernis für den Fahrgastverband. Neben den immensen Kosten für das gesamte Projekt kritisiert Wieseke vor allem, dass die einzige neue Station an der nördlichen Strecke wohl bis auf Weiteres nicht gebaut wird. Es geht um den geplanten Bahnhof an der Perleberger Brücke. Obwohl der Senat das umliegende Stadtquartier entwickeln will, verzichtet das Land vorerst aus Kostengründen auf den Bahnhof. Lediglich als Option für die Zukunft ist er in den Planungen enthalten.

Teuer wird der Nordabschnitt vor allem, weil gleich mehrere Brücken und Tunnel nötig sind, um die S-Bahn-Trasse aus dem Ring auszufädeln und in den Hauptbahnhof zu führen. Sichtbarstes Beispiel ist die Großbaustelle nördlich der Invalidenstraße. Für den S-21-Bau ist auch das Friedrich-List-Ufer am Hauptbahnhof bereits seit Oktober 2012 und noch für weitere zwei Jahre vollständig für den Autoverkehr gesperrt.

Spree muss untertunnelt werden

Auch im Südabschnitt warten einige Herausforderungen auf die Planer. Für den Weiterbau müssen sie zunächst die Spree untertunneln. Von dort soll die Röhre dann östlich des Reichstags in Richtung Brandenburger Tor verlaufen. Auch aus Sicherheitsgründen müssen die Planungen daher mit dem Bundestag und der US-amerikanischen Botschaft am Pariser Platz abgestimmt werden.

Einfacher wird es erst jenseits der US-Botschaft. Denn dort kann die Bahn einen bereits vorhandenen Tunnel nutzen. Die 1939 für eine damals geplante, aber nie realisierte Strecke gebaute Röhre führt bis zum Potsdamer Platz und mündet dort in den Tunnel, durch den heute die Nord-Süd-Linien S1, S2 und S25 fahren. Der bahnintern „Heuboden“ genannte Tunnel wird von der S-Bahn derzeit nur genutzt, um dort Züge abzustellen. Weil die alte Anlage eingebunden genutzt werden kann, verkürzt sich die eigentliche Neubaustrecke auf etwa einen Kilometer.

Völlig offen ist nach wie vor, ob die weiteren Abschnitte aus den ursprünglichen S-21-Planungen jemals realisiert werden. Sie sehen eine Weiterführung der Strecke bis zum südlichen Ring vor. Am Gleisdreieck soll ein S-Bahnhof entstehen.