S-Bahnlinie 21

Neue Großbaustelle am Berliner Hauptbahnhof

Für die künftige S-Bahnlinie 21 beginnt eine neue Bauetappe. Die Folgen spüren ab Montag vor allem die Berliner Autofahrer.

Foto: Ole Spata / dpa

Neben dem Berliner Hauptbahnhof entsteht eine neue Großbaustelle. Nördlich der Invalidenstraße wühlen sich die riesigen Baumaschinen schon in den Untergrund. Von Montag an beginnen die Arbeiten auf der Südseite. Für Autofahrer wird es auf den ohnehin stauträchtigen Straßen dann noch enger. Für voraussichtlich 30 Monate wird das Friedrich-List-Ufer zwischen der Rahel-Hirsch-Straße und der Invalidenstraße komplett für den Autoverkehr gesperrt. Auch die Busse der BVG-Linien M85 und TXL sind betroffen und werden umgeleitet. Grund ist eines der teuersten und umstrittensten Infrastrukturprojekte der Stadt: der Neubau der Nord-Süd-Anbindung der S-Bahn an den Hauptbahnhof. 16 Meter unter dem Europaplatz und dem Friedrich-List-Ufer sollen Ende 2017 S-Bahnzüge im neuen Bahnhofstrakt halten.

Nachdem in den vergangenen zwölf Monaten am nördlichen S-Bahnring nahe den Bahnhöfen Westhafen und Wedding bereits die künftigen Anschlüsse für die unter dem Arbeitsnamen S21 bekannte Strecke vorbereitet wurden, nimmt das 227-Millionen-Euro-Vorhaben nun mit dem Tunnelbau am Hauptbahnhof Fahrt auf. Geplant ist im Norden eine Anbindung in Y-Form. Aus Richtung Osten kommende Züge könnten den S-Bahn-Ring nahe dem Bahnhof Wedding verlassen und auf die neue Trasse abbiegen. Aus Richtung Westen kommende Ringzüge würden über eine Kurve am Bahnhof Westhafen auf die neue Strecke geführt. Theoretisch wäre dank moderner Stellwerkstechnik ein 90-Sekunden-Takt auf der dann zweiten Nord-Süd-S-Bahn Berlins möglich. Welche Linien den Hauptbahnhof aus Richtung Norden anbinden sollen, ist aber noch offen.

Tegeler Straße wird Sackgasse

Umstritten ist das Projekt vor allem wegen der immensen Kosten für die nur knapp vier Kilometer lange Neubaustrecke. Das Land Berlin übernimmt 40 Prozent der veranschlagten 227 Millionen Euro, den Rest zahlt der Bund. Teuer wird die S21 vor allem, weil gleich mehrere Brücken und Tunnel neu gebaut werden müssen. 600 Meter lang ist allein die Tunnelstrecke in den unterirdischen Bahnhof. Neue Brückenbauten werden den Berlin-Spandauer Schifffahrtskanal, die Perleberger Straße und den ehemaligen Hamburger und Lehrter Güterbahnhof überspannen. Baubeginn für die Überführungen ist 2013. Ebenfalls im kommenden Jahr beginnt der Bau einer neuen Straßenverbindung. Weil die Tegeler Straße ab 2014 an der dort oberirdischen S21-Trasse zur Sackgasse wird, sollen die Autofahrer über die neu gebaute Straße „Nordufer“ ausweichen.

Doch Brücken, Straßen und Tunnel sind nicht die einzigen Faktoren, die die Baukosten in die Höhe treiben. Das Land Berlin plant auf der Brache nördlich der Invalidenstraße eine Bebauung. Südlich, am Europaplatz vor dem Hauptbahnhof, will die Immobiliengesellschaft CA Immo perspektivisch ein bis zu 150 Meter hohes Hochhaus errichten. Die geplanten Gebäude würden direkt auf dem neuen Tunnel und dem S-Bahnhof stehen. Um die Standsicherheit zu gewährleisten, lässt die Bahntochter DB Projektbau schon jetzt Betonpfähle in den Boden gießen, die deutlich tiefer in den Berliner Untergrund reichen als die 16 Meter tiefe Tunnelsohle der S-Bahnröhre.

Aufwendig ist aber auch der Tunnelbau selbst, wie Projektleiter Arno Jäger bestätigt. Hauptgrund ist das Grundwasser, das nahe dem Hauptbahnhof nur zwei bis drei Meter unter der Oberfläche steht. Zunächst werden seitlich sogenannte Schlitzwände 30 Meter tief in die Erde gebaut. Ist das Erdreich dann abgetragen, betonieren die Bauexperten unter Wasser eine Sohle. Erst anschließend können sie das Wasser aus der wannenförmigen Baugrube abpumpen und mit dem eigentlichen Tunnel-Rohbau beginnen.

Projektleiter Jäger ist zumindest zuversichtlich, dass ihn außer den Wassermassen keine weiteren Hindernisse in der Tiefe erwarten, die den Bau erheblich verzögern könnten. Sondierungen hätten ergeben, dass der Baugrund für Berliner Verhältnisse vergleichsweise unproblematisch sei, sagt Jäger. „Gänzlich ausschließen kann man Überraschungen aber natürlich nie.“

Weiterbau ist fraglich

Der tückische Berliner Untergrund ist aber nicht die einzige Unwägbarkeit bei dem Gesamtprojekt. Noch offen ist etwa, ob auch die einzige neue Station an der Strecke überhaupt realisiert wird. Sie könnte an der Perleberger Brücke entstehen, wird aber in den kommenden Jahren lediglich vorbereitet. Bevor das Land Berlin das Geld für den eigentlichen Bau bereitstellt, wollen die Senatsplaner abwarten, wie sich das Umfeld der möglichen Station entwickelt.

Noch unklarer ist die weitere Planung für die S21. Denn am Hauptbahnhof enden soll die Strecke eigentlich nicht. In einem zweiten Bauabschnitt ist eine Verlängerung bis zum Potsdamer Platz vorgesehen, laut ursprünglichen Planungen könnte sie von dort sogar weiter zum Südkreuz führen. Fahrgastverbände, Verkehrsexperten und selbst die Deutsche Bahn gehen davon aus, dass die Strecke erst mit der Verlängerung mindestens bis zum Potsdamer Platz ihren vollen Nutzen für den Nahverkehr in der Hauptstadt entfalten kann.

Doch der Weiterbau steht in den Sternen. Bislang gibt es für den Südabschnitt der Strecke, der unter anderem die Spree und die Straße des 17. Juni unterqueren müsste, nach Bahnangaben weder Entwurfsplanungen noch ein Genehmigungsverfahren noch eine gesicherte Finanzierung. Die ursprüngliche Kalkulation ging von weiteren mehr als 120 Millionen Euro Kosten aus. Aktuell will sich die Bahn dazu nicht äußern. Doch die zusätzlichen Millionen sind nicht das einzige Problem. Als Knackpunkt gilt unter anderem die Anbindung an den bestehenden S-Bahntunnel der Linien S1, S2 und S25. Sie müsste nämlich ausgerechnet im Untergrund an der Ebertstraße gebaut werden – unmittelbar an der US-amerikanischen Botschaft mit ihren hohen Sicherheitsstandards.

Aktuell geht die Bahn davon aus, dass der zweite Bauabschnitt nicht vor 2019 beginnen kann. Nicht vor 2023 oder 2024 könnten die Züge demnach rollen. Ob der ursprünglich ebenfalls geplante dritte Bauabschnitt bis zum Bahnhof Südkreuz jemals realisiert wird, ist völlig offen.