BVG unter Strom

Was Berlins Busse mit Zahnbürsten gemeinsam haben

Berlin testet eine neue Art von Bussen. Diese haben Elektroantrieb - was nicht neu ist. Aber sie werden drahtlos aufgeladen - wie Zahnbürsten. Zunächst einmal wird die Linie 204 die neuen Busse testen.

Der geplante Einsatzort steht schon mal fest: Ab Mitte 2015 wollen die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) auf der Linie 204 für mindestens ein Jahr ihre Elektrobusse testen. Ursprünglich sollte der erste Bus bereits Ende dieses Jahres rollen. Die Strecke zwischen Südkreuz und Zoologischer Garten muss allerdings noch vom Bundesverkehrsministerium abgenickt werden, ebenso der eingereichte Forschungsantrag für das Projekt, das im Rahmen des „Schaufensters Elektromobilität“ zur Hälfte aus Bundesmitteln finanziert werden soll. Über die Höhe der Kosten macht die BVG keine Angaben, da es sich um ein laufendes Verfahren handele.

Berlin mit so viel CO2 wie Kroatien

„Die Linie 204 ist gut für das Schaufenster geeignet, da sie sehr zentral gelegen ist und viele wichtige Punkte in der Stadt passiert“, sagt BVG-Chefin Sigrid Nikutta. Mehrmals hatte es Änderungen bei der Wahl der Teststrecke gegeben. Die zunächst bevorzugte Linie 147 zwischen Hauptbahnhof und Ostbahnhof schied wegen der Baustelle Invalidenstraße aus.

Für die Linie 192 zwischen den S-Bahnhöfen Marzahn und Friedrichsfelde Ost bekam die BVG vom Ministerium kein Okay, da sie für das „Schaufenster“ zu weit außerhalb des Stadtzentrums liegt. Hier sollen die Busse aber nach Ende der Testphase für den Rest des auf acht Jahre ausgelegten Projekts unterwegs sein. Die BVG hofft auf Aufmerksamkeit durch die Internationale Gartenbau-Ausstellung 2017 in Marzahn-Hellersdorf, die dem Bezirk ein grünes, nachhaltiges Image bescheren soll.

Auf ein solches arbeitet auch die BVG hin. Als Leitfaden dient dabei das Ziel des Senats, Berlin bis 2050 klimaneutral zu machen. „Der jährliche CO2-Ausstoß von Berlin ist mit 20 Millionen Tonnen so hoch wie der Kroatiens“, sagt Nikutta. Um das Ziel Klimaneutralität zu erreichen, müsse die Hauptstadt ihre Emissionen um 85 Prozent reduzieren. Nikutta sieht den Nahverkehr in der Verantwortung. Die BVG selbst will ihren CO2-Ausstoß bis 2020 um 20 Prozent reduzieren.

Ein Ansatzpunkt bilden dabei die rund 1300 Busse, die mehr als ein Drittel der gesamten BVG-Fahrzeuge ausmachen. Bislang fahren nur vier davon ohne Dieselmotor. Es sind Wasserstoffbusse, die seit einigen Jahren im Einsatz getestet werden – und sich offenbar nicht wirklich bewährt haben. Sie seien zwar umweltfreundlich, aber sehr wartungsintensiv. Besser läuft es mit den beiden Leichtbau-Bussen aus Holland: Sie sparen laut BVG bis zu 25 Prozent Diesel im Vergleich zu den herkömmlichen Fahrzeugen.

Busse werden drahtlos geladen

Bleiben noch die fünf Elektrobusse. Sie beziehen ihre Energie kontaktlos aus Induktionsfeldern, die zunächst an den Endhaltestellen installiert werden. Sobald der Bus das Feld komplett bedeckt, dauert der Ladevorgang sechs Minuten. Ein Prinzip ähnlich einer elektrischen Zahnbürste, die ohne Kabelverbindung Strom von der Ladestation bezieht. Das System stammt vom deutsch-kanadischen Unternehmen Bombardier.

Mit bis zu 800.000 Euro kosten die E-Busse laut Branchenexperten mindestens doppelt so viel wie die Diesel-Fahrzeuge. Mit steigender Produktion könnte diese Summe aber sinken. Kritik, der Aufwand entspreche nicht dem Ertrag, das Geld solle besser in den Ausbau der Tram investiert werden, weist Nikutta zurück: „Das wäre kurzfristig gedacht, die Elektrobusse sind eine langfristige Investition.“ Die Flotte werde sich in Zukunft wohl aus einer Mischung der verschiedenen Bus-Typen zusammensetzen. Denn von Nachhaltigkeit als Imageplus allein kann man nichts kaufen. „Die Investitionen müssen sich rechnen“, so Nikutta.

Umweltfreundlichkeit ja, aber sie muss bezahlbar sein. Im vergangenen Jahr stiegen die Stromkosten der BVG um neun Prozent auf 49,2 Millionen Euro. Dennoch soll mehr – teurer – Strom aus erneuerbaren Energien fließen. Derzeit liegt dieser Anteil bei 27 Prozent, laut BVG deutlich über dem Bundesdurchschnitt. Der Strom wird direkt – und nicht als Zertifikat – beim Erzeuger gekauft. Zum Beispiel einem Wasserwerk in Österreich. Finanzielle Unterstützung vom Senat bekommt die BVG nicht.

Noch kein Atomausstieg

Unter dem restlichen Strom, den die BVG in Mixform an der Strombörse bezieht, ist allerdings auch ein Teil Atomstrom. Schon vor der Reaktorkatastrophe von Fukushima hatte Nikutta die Prüfung eines möglichen Ausstiegs in Auftrag gegeben. Die Signale schienen positiv, doch offenbar ist der Verzicht noch zu teuer. Zudem, so ein BVG-Sprecher, sei Grüner Strom auf dem Markt nicht unbegrenzt verfügbar.

Laut SPD-Verkehrsexperte Daniel Buchholz sollte die BVG den kompletten Umstieg schnellstmöglich erreichen. „Die Kosten würden nur um ein paar Prozent steigen. Zudem ist es ein Marketinginstrument.“ So fahren die Hamburger S-Bahn oder die Straßenbahnen der Rhein-Neckar-Verkehr GmbH bereits zu 100 Prozent mit Ökostrom – und schreiben sich dies natürlich auf die Fahnen.

Nicht zu übersehen ist aber, dass die BVG umweltfreundlicher wird und Strom spart. So werden beispielsweise sogenannte Lamellenwärmetauscher eingesetzt, um die Wärme aus den U-Bahn-Tunneln zum Heizen der darüber liegenden Leitstellen zu nutzen. Auch sind 100 Prozent der Trams und 61 Prozent der U-Bahn-Wagen mit Drehstromantrieb ausgerüstet, der beim Bremsen Energie zurück ins Netz speist. Laut einer EG-Umlage sollte diese gewonnen Energie mal versteuert werden, doch dieser Plan, so Nikutta, sei inzwischen glücklicherweise vom Tisch.