U5-Verlängerung

Sandsäcke schützen Berliner Spree vor Bohrer „Bärlinde“

Die Tunnelbohrmaschine „Bärlinde“ gräbt nach langer Pause wieder an den Röhren für die U5. Demnächst wird der Spreekanal unterquert. Dazu musste das Flussbett mit Sandsäcken beschwert werden.

Es ist wieder da, das vertraute Scheppern in den Tiefen von Berlins historischer Mitte: „Bärlinde“ hat die Motoren angeworfen, das Schneidrad rotiert. Rund fünf Monate lag der Tunnelbohrer unfreiwillig im Winterschlaf. Seit dieser Woche gräbt er sich weiter durch das Erdreich, um die Röhren für die Verlängerung der U-Bahn-Linie 5 zwischen Rotem Rathaus und Brandenburger Tor zu bauen. Dort soll sich die U5 später mit der U55 verbinden.

Und gleich zum Auftakt hat die Tunnelvortriebsmaschine eine besondere Aufgabe vor sich. In wenigen Tagen sieht die Planung auf Höhe der Schlossbrücke die Unterquerung des Spreekanals vor. Nach einer letzten Überprüfung der Werkzeuge und aller Sicherheitsmaßnahmen wird „Bärlinde“ sich vom zukünftigen U-Bahnhof Museumsinsel aus auf einer Länge von 42 Metern unter dem Gewässer hindurch bohren.

Das erfordert spezielle Maßnahmen. Der Abstand der Oberkante der künftigen Tunnelröhre zum Flussbett ist mit 6,3 Metern recht gering. Und „Bärlinde“ erzeugt um das Schneidrad herum einen sogenannten Stützdruck von bis zu 2,1 bar, um das Erdreich zu stabilisieren. Durch den daraus resultierenden Anpressdruck, also durch die verdrängte Masse, könnte die Sohle des Spreekanals von dem 700-Tonnen-Koloss angehoben und beschädigt werden.

Damit das nicht passiert, wurde das Flussbett mit Sandsäcken beschwert. Taucher installierten 126 sogenannte „Big Packs“ – bis zu 2,4 Tonnen schwere Sandsäcke. Alle zusammen haben ein Gewicht von 233 Tonnen. Sie sollen nach erfolgreicher Unterquerung wieder entfernt werden. Außerplanmäßige Kosten entstehen durch die Maßnahmen nicht, der auf dem Kanal ohnehin geringe Schiffsverkehr wird nicht beeinträchtigt. „Sicherheit hat absolute Priorität“, sagt eine Sprecherin der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG).

„Bärlinde“ wird nicht mit Maximalleistung graben

„Die bis zu 155.000 Fahrgäste, die die neue U5 in Zukunft täglich benutzen werden, sollen das schließlich mit einem guten Gefühl tun.“ Nachdem „Bärlinde“ das andere Ufer erreicht hat, sollen je nach Bedarf innerhalb der Baugrube Museumsinsel West eine Schneidradkontrolle und ein Werkzeugwechsel vorgenommen werden, bevor die Fahrt schließlich Richtung Brandenburger Tor weitergeht.

Die Unterquerung des Kanals ist für die Tunnelbauer kein Neuland. Bereits im September vergangenen Jahres wurde 200 Meter östlich erfolgreich ein Tunnel unter der Spree gegraben. Beschwert wurde die Spreesohle dabei mit Kolkschutzmatten aus Beton, die aus England geliefert wurden und normalerweise im Off-Shore-Bereich verwendet werden. Diese besonders starke Absicherung war notwendig, da der Abstand der Röhre zum Flussbett nur vier Meter betrug. Als „Meilenstein“ wurde die Unterquerung damals gefeiert.

Wann die frohe Botschaft beim Spreekanal verkündet werden darf, will man lieber nicht prognostizieren. Fest steht: Mit der Leistung von maximal acht Metern pro Tag wird „Bärlinde“ sich nicht durch den Untergrund graben. „So schnell wird es sicher nicht gehen, wir lassen uns nicht hetzen“, heißt es bei der BVG – und egal mit wem man spricht, eine alte Bergbau-Weisheit wird stets gern zitiert: „Vor der Hacke ist es duster.“ Soll heißen: Was genau geschieht, lässt sich sowieso nicht vorhersagen.

Zwei Gutachter gaben im Vorfeld grünes Licht

Auf ein paar Tage mehr oder weniger kommt es wohl auch nicht mehr an. Denn schon jetzt ist das Bauvorhaben „Lückenschluss U5“ in Verzug. Ende Oktober kam „Bärlinde“ vor dem zukünftigen U-Bahnhof Museumsinsel zum Stehen. Hauptursache waren große Probleme mit dem Grundwasser in der Baugrube Museumsinsel Ost, die einmal 42 Meter tief werden soll. Wegen der Gefahr von Wassereinbrüchen hatten Experten vor einer Weiterfahrt gewarnt. „In Berlin ist die Erde so feucht, wie sie nur feucht sein kann“, sagt Benjamin Sokolowski, Sprecher des U5-Projekts bei Bilfinger, dem ausführenden Unternehmen.

Die BVG und Bilfinger beauftragten kurz vor Weihnachten jeweils einen Gutachter. Sie sollten ermitteln, ob mit den ursprünglichen Plänen des Grundwassermanagements weiter gearbeitet werden kann. „Im Baustellenbereich des künftigen U-Bahnhofs Museumsinsel musste der Wasserzulauf noch genauer untersucht werden“, sagt die BVG-Sprecherin. Beide Gutachter gaben unabhängig voneinander schließlich grünes Licht.

Der tiefste Bahnhof Berlins entsteht

Erst dann konnte auch der für die Stabilisierung der Baugrube Museumsinsel Ost notwendige Aussteifungsrost gebaut werden. Dieser soll den Erd- und Grundwasserdruck beim späteren Aushub kompensieren. Zu diesem Zweck wurde er wie eine Brücke zwischen die beiden bereits eingelassenen Seitenwände der Baugrube gebaut. Dazu wurden Bohrungen mit einem Durchmesser von zwei Metern vorgenommen. Diese wurden in einer Tiefe von circa 25 Metern mit Beton aufgefüllt. Durch die Aneinanderreihung vieler, sich gegenseitig überschneidender Bohrungen, entstand ein Raster – der Aussteifungsrost. Auf diesem konnte die Tunnelbohrmaschine schließlich weiter arbeiten.

Der U-Bahnhof Museumsinsel wird ein Novum im Berliner U-Bahnverkehr. Mit einer Tiefe von über 20 Metern wird er den U-Bahnhof Brandenburger Tor (17 Meter) als bislang tiefsten Bahnhof ablösen. Bis das gesamte Projekt abgeschlossen ist, dauert es nach BVG-Angaben noch knapp sechs Jahre. Aktuell sind in der ersten von zwei Röhren erst 450 der 1620 benötigten Tunnelmeter fertig gestellt.

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