„Bös’“, sagt Carl Loyal. „Bös’ und schlimm.“ Er meint die Szene vor seinem Fenster. Ein Bagger wühlt sich in die Erde unter der Invalidenstraße. Im Schneckentempo quält sich der Autoverkehr über die letzte noch verbliebene Spur in Richtung Prenzlauer Berg. Fußgänger irren durch ein Labyrinth aus rot-weißen Absperrungen. Seit mehr als zwei Jahren geht das so, und noch zwei Jahre wird es dauern. Carl Loyal ist Hotelier, betreibt seit Jahren das „Honigmond Garden Hotel“ mit einem traumhaften Hinterhof – und direktem Blick auf die Baustelle. „Bös’ und schlimm“ seien die Auswirkungen auf die Gewerbetreibenden an der Straße, sagt er. Ihn stört längst nicht mehr, dass gebaut wird. Sondern wie.

Loyal ist einer der Anlieger, die gegen das Projekt vor Gericht gezogen sind, damals vor drei Jahren. Mit der Bürgerinitiative Invalidenstraße (BII) hatten sie zuvor schon eine Umplanung erzwungen und eine Beschwerde bei der EU eingereicht. Wenn man so will, dann liegt es auch an ihnen, dass das Bauprojekt neun Jahre hinter dem ursprünglichen Zeitplan zurück liegt. Denn eigentlich sollte die Straßenbahn schon 2006 zum neuen Hauptbahnhof fahren, damit dieser besser mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreicht werden kann. Nach dem aktuellen Stand der Planung wird die Strecke frühestens 2015 eröffnet.

Mit ihren zahlreichen Einsprüchen gegen den vom Senat – gleichzeitig mit der Verlegung der Straßenbahngleise – geplanten Ausbau der Invalidenstraße auf durchgängig zwei Fahrspuren pro Richtung ist die Anwohner-Initiative vor Gericht gescheitert. Doch 2011 rollten die Bagger schließlich an. Trotzdem hätten sie einiges erreicht, sagt BII-Sprecher Bruck M. Kimmerle heute. Der beidseitige Radweg, die leicht geänderte Verkehrsführung, das seien Erfolge. Trotzdem fällt sein Urteil über das, was seitdem geschehen ist, vernichtend aus: „Überzogenes Budget, überzogene Bauzeit – und das alles für eine schlechte Verkehrslösung.“

BVG hat wenig Erfahrung mit Baustellen wie in der Invalidenstraßen

Weil die Tram-Anbindung zum Hauptbahnhof im Vergleich zum Straßenumbau das größere Projekt ist, liegt die Federführung bei den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG). Das landeseigene Unternehmen hat nur wenig Erfahrung mit derart komplexen Baustellen und war offenbar zeitweise überfordert. Zu ihrer Verteidigung verweisen die Projektmanager der BVG auf eine Vielzahl ungeahnter Probleme. So fanden sich im Untergrund zahlreiche Überraschungen: Leitungen, die in keinem Plan verzeichnet waren, ein Durchfluss der Panke, den niemand kannte, Kanalisationsrohre, die die DDR-Staatssicherheit im ehemaligen Grenzgebiet mit Beton verfüllt hatte, um „Republik-Fluchten“ zu verhindern.

Auch konnten einige Baufirmen bei den komplizierten Leitungsarbeiten für Wasser, Gas, Strom und Telekommunikation ihre Termine nicht halten. Aktuell liegt das mit Tram-, Straßen- und Leitungsbau inzwischen etwa 66 Millionen Euro teure Projekt deshalb – wieder einmal – hinter dem Zeitplan zurück. Wie viel – das wollen weder die BVG noch die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung sagen. Immerhin, hieß es jüngst von der BVG, seien mehr als 60 Prozent der Arbeiten für die Straßenbahn schon abgeschlossen. Zeitgleich kündigte die Senatsverwaltung an, dass noch in diesem Jahr weitere Abschnitte der Straße besser für den Autoverkehr nutzbar sein werden.

Vier Jahre Bauzeit für drei Kilometer Straße

Hans-Joachim Reck beruhigt das nicht. Er ist Hauptgeschäftsführer des Verbandes kommunaler Unternehmen (VKU), der seinen Sitz in der Invalidenstraße 91 hat. „Vier Jahre Bauzeit für gerade einmal drei Kilometer Straße – das ist viel zu lang. Andere Großstädte schaffen so etwas in zwei Jahren oder weniger“, sagt Reck. Er bemängelt vor allem das „offenkundig fehlende integrierte Projektmanagement“. Jeder Versorger habe für seine Leitungen die Straße neu aufgebuddelt. Zwischendurch sei wochenlang überhaupt kein Arbeiter auf der Baustelle zu sehen gewesen. Um Kosten zu sparen, seien die Baufirmen nur im Einschicht-Betrieb und von Montag bis Freitag im Einsatz gewesen.

Unter der so künstlich verlängerten Bauzeit würden nicht nur die Mitarbeiter der Geschäftsstelle leiden, auch wirtschaftlich treffe sie den Verband. So werde die Konferenzetage im Verbandssitz deutlich weniger gebucht als vor den Bauarbeiten. „Volkswirtschaftlich und ökologisch ist das ganze Bauprojekt ein Desaster“, sagt Reck. Die Dauerstaus im Berliner Zentrum würden CO₂-Emissionen produzieren, die unverantwortlich seien. „Und das in einer Stadt, die für sich in Anspruch nimmt, Vorreiter im Umweltschutz zu sein“, kritisiert Reck. Ein Briefwechsel mit BVG-Chefin Sigrid Nikutta habe bisher kaum Besserung gebracht. „Immerhin: Jetzt wird wieder gearbeitet. Doch der für den Abschluss versprochene Termin Mitte Oktober für den Bereich vor dem VKU ist auch schon wieder überschritten“, sagt Reck.

Zweifel von Verkehrsminister Ramsauer

Selbst der prominenteste Anlieger der Baustelle, Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU), hat schon ernsthaft Zweifel an der Kompetenz der Planer geäußert. „Baustellen müssen bestmöglich eingerichtet und betrieben werden“, sagte er im Sommer. „Was das angeht, habe ich in Berlin manchmal so meine Zweifel.“ BII-Sprecher Kimmerle formuliert es drastischer: „Berlin kann es einfach nicht.“

Im Bistro „Marcann’s“ treffen sich die einstigen Protagonisten des Widerstands zum Milchkaffee. Draußen vor der großen Glasscheibe, wo bis vor wenigen Wochen noch Autos über die Chausseestraße fuhren, klafft ein gewaltiges Loch in der Erde. Die Backsteinkonstruktionen des U-Bahn-Tunnels liegen frei. Ein Bagger röhrt. Arbeiter errichten aus groben Holzbohlen eine Zeltkonstruktion über der Baustelle. Noch bis zum Sommer 2014 dichtet die BVG den Tunnel der Linie U6 unter der Kreuzung ab. Sackgasse. Es ist der jüngste Akt im Baustellendrama. BI-Vertreter Kimmerle sagt: „Immerhin wird jetzt mal gearbeitet.“ Viele Anwohner erzählen von Monaten, während der sie auf der mehr als zwei Kilometer langen Baustelle gerade mal vier Arbeiter am Tag gezählt hätten.

Weniger Umsatz für nahegelegene Läden

Bistro-Inhaberin Anne-Hadia Choukair ist das Lachen vergangen. 20 bis 30 Prozent Umsatz kostet sie das Loch in der Erde. Anderen ginge es noch schlechter – kleine Läden stünden kurz vor der Insolvenz, erzählen die Nachbarn. Was Anne-Hadia Choukair besonders ärgert, ist der Umgang mit den Anliegern. Jüngst war sie auf einer Anwohnerversammlung, der ersten seit Jahren. Als jemand fragte, warum an der U5-Baustelle am Boulevard Unter den Linden – ebenfalls unter Federführung der BVG – so vieles besser laufe als an der Invalidenstraße, habe die Antwort gelautet: „Das ist Champions League, hier ist nur Bundesliga.“

Wer an der Invalidenstraße sein Geld verdient, dem bleibt nur die Hoffnung auf bessere Tage. Oder der Glaube an den Standort. Hotelier Loyal hat im Mai an der Invalidenstaße ein neues Boardinghaus namens „Garden Living“ eröffnet. Stilvolle Appartements, eine grüne Oase im Hinterhof – nur vorn, wo die Gäste ankommen, holen sie sich matschige Füße. Vom Balkon im Vorderhaus der Nummer 101 schweift der Blick über die Baustellenwüste. Warum tut Loyal sich das an? Ausgerechnet er, der das Chaos seit Jahren vor der Haustür hat? Loyal zeigt auf den Hof, in dem es wuchert und sprießt. „Aus Liebe zum Schönen“, sagt er. Und irgendwann werde die Baustelle ja auch mal verschwinden. Als Anlieger habe er sich ohnehin längst mit der Situation abgefunden. Nur als Steuerzahler sei er noch empört. „Berlin kann nicht arm, aber sexy sein“, sagt er, „zumindest nicht arm, wenn man es sich leisten kann, so zu bauen.“

Vielleicht muss man in anderen zeitlichen Dimensionen denken, um die Sache gelassen zu sehen. So wie Johannes Vogel. Er ist der Generaldirektor des Museums für Naturkunde. Viele Millionen Jahre alt sind die Exponate, und auch das Haus selbst hat schon eine lange Geschichte. Dass Ladeninhaber und Gastronomen über die Baustelle klagen, dafür hat er Verständnis. „Aber wir sind ein Museum“, sagt er und erklärt zuversichtlich weiter: „Uns gibt es seit 200 Jahren und uns wird es auch in 200 Jahren noch geben.“ Die Besucherzahlen seien trotz Lärm und Dreck vor der Tür stabil. „Und wenn die Arbeiten in zwei Jahren abgeschlossen sind, haben wir zu unserem attraktiven Museum auch noch eine Top-Infrastruktur.“