Radfahren in Berlin wird immer beliebter, aber auch die Unfallzahlen steigen. Jens Anker und Christina Brüning sprachen mit dem zuständigen Staatssekretär Christian Gaebler (SPD) über die Zukunft des Radfahrens in der Stadt.

Berliner Morgenpost: Herr Gaebler, der ADAC hat gerade die aktuellen Berliner Unfallzahlen von Radfahrern veröffentlicht. Demnach sind im vergangenen Jahr 684 Radfahrer schwer verletzt ins Krankenhaus eingeliefert worden, 15 starben. 2011 gab es elf Tote, 2010 sechs Tote. Warum steigen die Zahlen?

Christian Gaebler: Das untersuchen wir gerade noch im Detail. Aber grundsätzlich können wir sagen: Da wir eine steigende Zahl an Radfahrern haben, gibt es auch mehr Unfälle. Das ist leider das Gesetz der Statistik. Natürlich ist jeder Unfall einer zu viel, und wir wollen gezielt gegensteuern.

Wie verläuft die Analyse der Unfälle?

Wir sehen nach Unfallschwerpunkten und nach Ursachen, warum es da Häufungen gibt. Zum Beispiel nehmen wir uns das Konfliktfeld zwischen Radfahrern und Fußgängern vor. Mit mehr Radfahrern und einer leider sinkenden Verkehrsdisziplin nimmt das Problem tendenziell zu.

Was sind die häufigsten Ursachen?

Das sind nach wie vor Rechtsabbieger, die Radfahrer übersehen, unübersichtliche Verkehrssituationen vor allem an Kreuzungen und das Nichtbeachten von Verkehrsregeln. Bei den ersten beiden Punkten wird das Problem oft verschärft, wenn der Radweg auf dem Bürgersteig liegt. Unsere Linie ist deshalb seit Langem: Der Radfahrer gehört nicht auf den Bürgersteig, sondern auf die Straße. Deshalb schaffen wir Angebotsstreifen auf der Fahrbahn, um die Konflikte beim Abbiegen und mit den Fußgängern zu entschärfen. Oft sind Radwege und Bürgersteige zu schmal.

Gehört aus Ihrer Sicht zur Senkung der Unfallzahlen die Helmpflicht?

Ich bin da gespalten. Einerseits ist es wohl richtig zu sagen, Helmpflicht führt zu weniger Schwerverletzten, auch wenn das sogar teils bestritten wird. Andererseits bin ich dagegen, jedem immer alles vorzuschreiben. Ein bisschen Selbstständigkeit sollte jeder schon haben. Ich fahre mit Helm und empfehle das auch aktiv, gerade für Kinder, Jugendliche oder auch Ältere. Ich gebe aber auch zu, dass ich ihn manchmal vergesse, das ist auch menschlich. Ich habe Verständnis für Leute, die sich schwer mit der Helmpflicht tun.

In der Radstrategie haben Sie sich konkrete Ziele gesetzt. Zum Beispiel, bis 2025 die Verletztenzahl der Radfahrer um 30 Prozent zu senken. Wie wollen Sie das erreichen?

Das ist genau die Herausforderung: Wir wollen mehr Radfahrer in der Stadt und gleichzeitig die Unfallzahlen senken. Das erfordert ein Umdenken aller Beteiligten. Die Fahrradstreifen sind das eine, auf ihnen sinken die Unfallzahlen, weil es weniger Abbiegeprobleme gibt und der Radfahrer präsenter im Straßenbild ist. Wenn der Radfahrer erst beim Abbiegen in das Blickfeld rückt, ist das Unfallrisiko höher.

Was unternehmen Sie noch?

Wir haben das Phänomen, dass immer mehr Autofahrer auch Rad fahren. Dadurch entsteht ein stärkeres Bewusstsein für den Radverkehr. Außerdem sehen wir uns die Unfallschwerpunkte von Radfahrern genau an. Das ist ein aufwendiges Verfahren und dauert seine Zeit, trägt aber Früchte. Zum Beispiel am Kaiserdamm Ecke Messedamm, das ist eine riesige Kreuzung, die Radfahrer kommen mit hoher Geschwindigkeit den Berg hinab. Da wird jetzt die Radwegführung geändert, die Kreuzungssituation auch baulich verändert. Auf Unfallschwerpunkte zu reagieren soll in Zukunft schneller umgesetzt werden.

Müssten Sie dann das Straßenbild nicht viel konsequenter ändern?

Das ist schwierig. Nehmen Sie die Kastanienallee, da haben wir Auto-, Rad-, öffentlichen Nahverkehr und Fußgänger. Straßenbahnen und Radfahrer unter einen Hut zu kriegen ist wegen der technischen Voraussetzungen kaum möglich. Außerdem haben wir in der Straße Randnutzungen mit Geschäften, da können wir nicht alle Stellplätze abschaffen.

Ist es sinnvoll, überall alles zu haben, muss man nicht Prioritäten setzen?

Wenn wir in der Stadt eine Mischnutzung haben wollen, können wir nicht nur ein Element in den Vordergrund stellen. In der Warschauer Straße wird uns das meiner Meinung nach gut gelingen, wenn wir da jetzt drangehen. Da richten wir Fahrradstreifen ein, behalten trotzdem zwei Fahrspuren und legen Park- und Lieferbereiche an. In den Anliegerstraßen schaffen wir durch die Änderung der Parkordnung von längs auf quer neue Plätze. Man muss sich das Ganze ansehen. Und der Radverkehr muss immer vollwertig mitgedacht werden.

Sie haben sich außerdem vorgenommen, die sogenannte Radwegebenutzungspflicht, also das Verbot, auf der Straße zu fahren, wenn es einen Radweg gibt, auf den Prüfstand zu stellen. Ebenso wollen Sie prüfen, ob Einbahnstraßen für Radfahrer gelten müssen. Was ist dabei herausgekommen?

Bei der Prüfung der Radwegebenutzungspflicht sind wir ziemlich weit. Das Problem ist, dass man diese Anordnungen nicht einfach pauschal für ganz Berlin aufheben kann, sondern die Verkehrslenkung jeden Bereich einzeln gemeinsam mit Bezirken und Polizei prüfen muss. Wir wollen die Pflicht überall abschaffen, wo es möglich ist. Das sieht man auch schon daran, dass die blauen Schilder mit dem Fahrrad drauf nach und nach verschwinden. Genau so wollen wir auch mit den Einbahnstraßen verfahren. Ziel ist es, alle geeigneten Einbahnstraßen für den Radverkehr auch in der Gegenrichtung zu öffnen.

Zunehmend kommen sich auch Radler untereinander in die Quere, etwa wenn schnelle Fahrradboten auf langsame Touristen treffen. Denken Sie über mehr Verkehrsregeln nach, zum Beispiel Überholverbote?

So etwas lässt sich schwer durchsetzen, und für die Straßenverkehrsordnung müsste der Bundesgesetzgeber aktiv werden. Aber es sollte Verhaltensempfehlungen für Radfahrer geben. In Kopenhagen heben Radfahrer, die anhalten wollen, die Hand, damit keiner auffährt. Das machen wirklich alle. Da läuft viel über Kommunikation – und über gezielte Kampagnen ähnlich unserer Rücksicht-Kampagne. Wir wollen auch für Berlin solche Verhaltensregeln formulieren. Und wir werden natürlich auch weiterhin nicht nachlassen, an geeigneten Stellen mehr für den Radverkehr zu tun.

Zum Beispiel?

Unter den Linden. Das ist aktuell wegen der Baustelle schwer, aber wir planen das jetzt schon. Da wird es mehr Platz für den Radverkehr geben, weil der Radverkehr stark zugenommen hat. Es gibt beispielsweise das Modell der etwas breiteren Busspur, damit Busse den Radfahrern ausweichen können.

Bei den ambitionierten Zielen, die Sie beim Radverkehr verfolgen: Gibt das Land nicht viel zu wenig Geld für den Ausbau der Infrastruktur für Radfahrer aus?

Ja und nein. Ja, wenn man danach fragt, wo die Sondermittel für den Radverkehr bleiben. Aber wir sind aus der Anschubphase raus, und es müsste bei einem Anteil von rund 15 Prozent Radverkehr jetzt in die Regelfinanzierung rein.

15 Prozent entspricht welcher Summe?

Von rund 60 Millionen Euro für die Straßeninstandsetzung wären das neun Millionen Euro. Da liegen wir gar nicht so schlecht. Mit den drei Sonderprogrammen für den Ausbau der Infrastruktur, das Fahrradleihsystem der Bahn und die Instandhaltung der Radwege liegen wir insgesamt bei 6,5 Millionen Euro. Dazu kommen die Tiefbaumittel der Bezirke, die in den Radverkehr fließen. Das Ziel von rund fünf Euro pro Einwohner – das wären 17 Millionen Euro – erreichen wir aber noch nicht.

Gilt das auch für die Zukunft?

Wir haben das Problem, dass uns in der letzten Haushaltsrunde im Senat eine Million Euro für die Radinfrastruktur gestrichen wurde, also jetzt 5,5 Millionen Euro insgesamt im Jahr geplant sind, was einer Fortschreibung der Mittel von 2012 entspricht. Das war der Zensus, der noch mal zum Sparen gezwungen hat. Mal sehen, was der Haushaltsgesetzgeber, das Parlament, in den anstehenden Verhandlungen dazu sagt.