„Glück auf“: Der Gruß der Bergleute darf nicht fehlen. Schließlich geht es in den Untergrund mit all seinen Unwägbarkeiten. An diesem heißen Donnerstagmorgen sagt Charlotte Hopf die beiden Worte. Die 35-jährige Dombaumeisterin des nahen Berliner Doms ist dafür am Marx-Engels-Forum 17 Meter in die Tiefe gestiegen.

Dort steht die riesige Tunnelbohrmaschine, die sich für den Lückenschluss der U-Bahn-Linie U5 bis zum Pariser Platz wühlen soll. Bevor der Riesenmaulwurf zum ersten Mal sein Schneidrad rotieren lässt, steht die Tunneltaufe an. Die Männer im Untergrund legen Wert auf Rituale und Traditionen. Die Dombaumeisterin ist jetzt „Tunnelpatin“, quasi als weltliche Vertreterin der Heiligen Barbara, der Schutzpatronin der Bergleute.

Scheppernd birst eine Sektflasche am Stahl. „Charlotte I“ steht auf der Namenstafel in der gewaltigen Grube am Roten Rathaus. Daneben die Heilige Barbara als bemalte Figur in einem Kästchen. Patin Hopf bekommt eine Grubenlampe geschenkt.

Ab Montag gräbt sich „Bärlinde“ durch Berlins Mitte

Rituale und Traditionen. Weil die Röhre aber nicht durch einen namenlosen Berg im Harz, sondern durch die historische Mitte der deutschen Hauptstadt führen soll, darf es schon ein bisschen mehr sein. Ein bisschen mehr Symbolik und ein bisschen mehr Festakt mit Jazz-Trio, Buffet und der gesammelten Prominenz derer, die mit dem 433-Millionen-Euro-Projekt zu tun haben.

Der Regierende Bürgermeister, der Verkehrssenator, der Vorstand der Baufirma, der Hersteller der Tunnelbohrmaschine, natürlich die BVG-Chefin legen ihre Hände auf den symbolischen Startknopf. Ein Druck, die Blitzlichter der Fotografen, eine Sirene heult, dann setzt sich das Schneidrad in Bewegung. Es dröhnt und qualmt, wenn auch erst im Leerlauf.

Die echte Arbeit beginnt am kommenden Montag, wenn das Festzelt abgebaut ist und die Prominenz längst wieder an ihren Schreibtischen sitzt. Dann wird sich „Bärlinde“ – wie der Tunnelbohrer nach einer Umfrage unter den Berlinern benannt wurde – in Bewegung setzten. Oder TVM, wie Michael Kolmsee sagen würde. Die nüchterne Abkürzung steht für „Tunnelvortriebsmaschine“, und Kolmsee, gebürtiger Weißenseer, sitzt im Führerstand des 75 Meter langen und 700 Tonnen schweren Ungetüms.

Sieben Tage, rund um die Uhr

30 Tunnelbauer wie er sind im Einsatz, acht sind ständig auf der Maschine. Gearbeitet wird rund um die Uhr, sieben Tage pro Woche. Bis Januar 2014 soll der erste Tunnel bis zum Brandenburger Tor fertig sein. Dann wird die Maschine weitgehend demontiert, die beweglichen Teile anschließend durch den Tunnel zurück zum Startschacht geschleppt. Mit neuem Schneidrad geht die TVM dann voraussichtlich im Frühjahr kommenden Jahres erneut auf die Reise. Ende 2014 soll dann auch der zweite Tunnel für die Züge in Gegenrichtung fertig sein.

Acht Meter Tunnel pro Tag, so der Plan, soll „Bärlinde“ schaffen. Vorn wühlt sich das Schneidrad durch den Untergrund, zertrümmert ein Steinbrecher größere Hindernisse, hinten setzt die Maschine Betonelemente zur Tunnelwand zusammen, der Abraum wird verflüssigt und durch Röhren abgeleitet. Fast vollautomatisch, lasergesteuert und computerüberwacht.

Zumindest solange der Weg einigermaßen frei ist. Denn riesige Findlinge wie jener, der mit vier Metern Kantenlänge jüngst in der U5-Bahnhofsbaugrube an der Kreuzung Friedrichstraße und Unter den Linden entdeckt wurde, kann selbst der Steinbrecher des 700-Tonnen-Kolosses nicht bewältigen.

„Das läuft alles wie nach Drehbuch“

Sollte ein eiszeitlicher Steinklotz dieses Kalibers auf der Route durch den Untergrund liegen, müssten die Männer in die Druckkammer am Schneidrad einsteigen und ihn mit Spezialgerät von Hand zertrümmern, sagt Udo Kailuweit, Projektleiter der Baufirma Bilfinger. Wenn der 50-Jährige, der aus einer Bergmannsfamilie stammt, vom Bau des Berliner U-Bahn-Tunnels spricht, dann klingt selbst das nicht dramatisch.

Alle denkbaren Szenarien seien schon am Computer durchgespielt, sagt er. „Das läuft alles wie nach Drehbuch.“ Schon jetzt sei den Bauingenieuren klar, dass die Schildvortriebsmaschine in heiklen Bereichen ihr Tempo drosseln müsse, wenn es etwa unter dem Spreekanal hindurchgeht oder unter der Baugrube am nahen Schlossplatz.

Überraschungen soll es möglichst nicht geben. Laser überwachen Fahrtrichtung und -höhe der Maschine. Schon bei Abweichungen im Millimeterbereich können Michael Kolmsee und seine Kollegen sofort korrigieren. „Das Einzige, was nicht geht, ist das Ruder rumzureißen“, scherzt Kailuweit. Peinliche Pannen wie in früheren Zeiten, als Tunnelbauer schon einmal an der falschen Stelle wieder ans Licht kamen, sollen damit quasi ausgeschlossen sein. Eine Sonaranlage „blickt“ außerdem in den Untergrund vor der Maschine; „wie ein Ultraschall in den Babybauch“, sagt Kailuweit.

Lange Debatte ging dem Projekt voraus

Pannen, gleich welcher Art, wären ein Desaster – für das Land Berlin, das als Mitbauherr des Flughafens BER schon eines der größten denkbaren Debakel erlebt, und für die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), die mit dem U5-Lückenschluss das größte Bauprojekt der Unternehmensgeschichte in Eigenregie realisieren wollen und dabei den Kostenrahmen nicht überschreiten dürfen.

Der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD), Verkehrssenator Michael Müller (SPD) und BVG-Chefin Sigrid Nikutta wissen das. Und sie wissen, dass der Bau nicht unumstritten ist. Wowereit erinnert selbst beim Festakt am Donnerstag an die „lange Debatte“, die dem Millionenprojekt vorausging.

„Der Bund hat uns ein bisschen unter Druck gesetzt. Wenn Berlin das alleine hätte entscheiden können, wäre es vielleicht nicht so gekommen“, sagt er. Zur Erinnerung: Der Bund hatte die 2009 eröffnete, am Ende 320 Millionen Euro teure, vorläufig U55 genannte Stummel-U-Bahn vom Hauptbahnhof zum Brandenburger Tor zu weiten Teilen finanziert. Mit der Bedingung, dass Berlin den Lückenschluss bezahlt. Als das Land aus Geldnot aus dem Projekt aussteigen wollte, drohte der Bund, seine Millionen für die U55 zurückzufordern.

U5 wird die zweitlängste Linie im BVG-Netz sein

Mehr oder minder unwillig nahm das Land das Projekt erst mit mehreren Jahren Verzögerung wieder in Angriff. Vom Ärger und Druck dieser Zeit will Wowereit aber nichts mehr wissen. „Jetzt sind wir froh, dass die Lücke geschlossen wird“, sagt er.

Senator Müller geht sogar noch weiter. Diese U-Bahn, die Fahrgastverbände als unnötig und viel zu teuer ansehen, werde „eine tolle und wichtige verkehrliche Verbindung“, sagt Müller und fährt Zahlen auf, um diese Meinung zu untermauern: 22 Kilometer werde die künftige U5 komplett barrierefrei durch Berlin führen, sagt Müller, sie werde damit die zweitlängste Linie im BVG-Netz sein. 155.000 Fahrgäste pro Tag würden profitieren. Ja, die U5 sorge sogar für „mehr Lebensqualität“ in der Stadt.

Erst im Sommer 2019 sollen alle Arbeiten abgeschlossen sein

Bevor es so weit ist, wird die U5 aber noch sechs Jahre vor allem eines sein, eine gewaltige Baustelle. Noch immer sind für den Bau der neuen Station Unter den Linden die südliche Friedrichstraße und die U-Bahn-Linie U6 gesperrt. Auch für die Bahnhöfe Berliner Rathaus und Museumsinsel werden riesige Löcher in die historische Mitte der Stadt gegraben.

Erst im Sommer 2019 sollen alle Arbeiten abgeschlossen sein, die ersten Züge über die neue Strecke rollen. „So eine Baustelle muss man hinnehmen, weil es danach besser wird in der Stadt“, sagt Senator Müller.

Viele Berliner hoffen, dass der Bau so schnell wie möglich vonstattengeht. Auch die BVG hofft – schon aus Kostengründen – natürlich darauf, dass der Zeitplan hält. Doch spätestens nach der Katastrophe von Köln, wo beim U-Bahn-Bau durch die Altstadt das Stadtarchiv einstürzte, ist eines noch wichtiger für Vorstandschefin Nikutta: „Wir müssen vor allem sicher und solide bauen, damit hier niemand zu Schaden kommt“, sagt sie. Am Ende komme es „auf einen Tag mehr oder weniger“ nicht an. „Schließlich bauen wir hier für die nächsten 100 Jahre.“