Es gehört in Deutschland nicht viel dazu, in dieser Rangliste die Spitze zu erklimmen. Trotzdem schmückt sich Berlin gern als „Hauptstadt der Elektromobilität“. 1200 E-Autos fahren derzeit durch die Stadt. So schätzt es die Agentur für Elektromobilität (Emo). Das ist ein gutes Promille der rund 1,1 Millionen zugelassenen Pkw.
Mit anderen Worten: Hauptstadt der Elektromobilität ist man 2013, wenn ungefähr jedes 1000. Auto elektrisch angetrieben wird. Wobei unter den 1200 Vehikeln welche sind, deren Reichweite durch einen Benzinmotor gestreckt wird. Der springt ein, wenn der Akku ausgepowert ist. Elektromobilität ist eine Nische. Und selbst in dieser Nische wird häufig noch Benzin benötigt.
Nationaler Entwicklungsplan
Das ist die Realität in Berlin wie in der Autofahrernation Deutschland insgesamt. 127 Jahre, nachdem Carl Benz ein Dreirad mit Verbrennungsmotor zum Patent anmeldete und vier Jahre nachdem eine große Koalition unter Angela Merkel im Jahr 2009 den „Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität“ beschloss. Auf einer Konferenz zur Elektromobilität im Berliner Kongresszentrum am Alexanderplatz wird am Montag und Dienstag dieser Woche Bilanz gezogen.
Und weil von Stillstand keine Rede sein darf, wenn Deutschlands wichtigste Automanager und die Kanzlerin zum Gipfelbesuch kommen gilt das, was Merkel am Montag sagte: „Unsere Pläne sind ambitioniert, aber umsetzbar.“ Vier Jahre nach Verkündung einer großen Offensive für die Elektromobilität steht Deutschland noch immer am Anfang eines sehr langen Weges.
Gernot Lobenberg ist einer der Wanderführer auf diesem Pfad. Der Chef der Berliner Agentur für Elektromobilität (Emo) muss eine ganze Reihe von Aufgaben erledigen. Weil Berlin eines von vier nationalen „Schaufenstern Elektromobilität“ ist, muss er eine verwirrende Vielzahl von Projekten koordinieren. Heißt: Fördergeld eintreiben und Unterlagen begutachten.
Die Befindlichkeiten von Uni-Professoren genauso berücksichtigen wie die von Automanagern. Dann muss er Erwartungen dämpfen. Darf dabei jedoch nicht die ohnehin immer schwächer glimmende Glut des öffentlichen Interesses austreten. „Wir sind bei der Elektromobilität noch immer in einer Phase der Forschung und Entwicklung“, sagt Lobenberg.
Wenig Sex-Appeal
Nachdem das Thema noch vor wenigen Jahren ziemlich hip war, verströmt es nun für viele so viel Sex-Appeal wie die Energiewende. Das hat auch damit zu tun, wie im föderalen Deutschland ein „Nationaler Entwicklungsplan“ umgesetzt wird. Man wollte Modellregionen, um die Alltagstauglichkeit der Elektromobilität zu demonstrieren. 23 Bewerbungen gingen ein; die Auswahl erfolgte in einem langwierigen Prozess hochpolitischer Abwägungen.
Zunächst einmal mussten die deutschen Autobauer und ihre großen Zulieferer bedacht werden. Ohne Baden-Württemberg (Heimat von Porsche, Daimler und Bosch) lief natürlich nichts. Bayern war auch gesetzt (Audi, BMW, Siemens), Niedersachsen natürlich (VW). Die überregionale Strahlkraft Berlins stand eigentlich nie in Frage. Aber weil das alles noch so wenig Ostbezug hatte, wurden Bayern und Sachsen zu einer Schaufensterregion zusammengespannt.
In Berliner Schaufenster der Elektromobilität liegt ziemlich viel herum und wird mit Fördergeld begossen. Insgesamt soll es nach Darstellung der Emo 150 Projekte geben. 30 davon dürfen für sich den Status des „Kernprojekts“ beanspruchen. Eine Wäscherei testet das Ausfahren mit elektrisch betriebenen Lieferwagen. Es gibt diverse Carsharing-Projekte. So bekommt beispielsweise die Deutsche Geld für die Carsharing-Tochter Flinkster, um die Flotte mit E-Autos aufzurüsten.
Andere Projekte kümmern sich um den Aufbau von Ladepunkten, von de nen es derzeit erst 220 öffentlich zugängliche gibt. Das heißt: gleichzeitig können in der Stadt maximal 220 AutoAkkus aufgeladen werden, bis 2016 sollen es 800 sein. 40 Millionen Euro kommen vom Bund, 20 Millionen Euro von Berlin und Brandenburg, 40 weitere Millionen haben die Unternehmen zugesagt. Das Geld vom Bund wiederum fließt aus den Fördertöpfen von vier Ministerien: Wirtschaft, Verkehr, Bildung und Umwelt, was es auch nicht einfacher macht.
Keine Parkgebühren?
Lobenberg sieht abseits aller ungelösten technischen Fragen eine große Herausforderung: „Wir brauchen für das Thema Breitenwirkung. Das heißt: Wir müssen die Leute in die E-Autos reinkriegen.“ Dafür habe Berlin ungemein gute Voraussetzungen, denn die Stadt sei aufgeschlossen für neue Technologien.
Im Vergleich zum Rest der Republik haben hier nur wenige Haushalte ein eigenes Auto: rund 55 Prozent. Gleichzeitig boomt das Carsharing. Rund 2000 Autos für jedermann rollen aktuell durch die Stadt. Davon ist laut Emo jedes vierte ein rein elektrisch betriebenes Fahrzeug.
Für private Autobesitzer, das bekräftigt Angela Merkel, wird es keine finanziellen Kaufanreize vom Staat geben. Vielleicht gönnt ihnen aber das Land Berlin ein Privileg, das finanziell attraktiv ist. Lobenberg will sich dafür einsetzen, dass Fahrer von E-Autos fünf Jahre lang keine Gebühren in Parkzonen entrichten müssen. Aber auch dafür muss einer langer Weg beschritten werden. Denn längst nicht alle Bezirke sind von der Idee überzeugt.
