Thomas Uhr ist ein Überzeugungstäter. Das gilt für die edlen Fahrzeuge seines Arbeitgebers Daimler, dessen Motorenwerk er in Marienfelde leitet. Und ganz besonders gilt es für Berlin, jene Stadt, der viele das Potenzial für einen ernsthaften Wirtschaftsstandort absprechen. „Die Voraussetzungen sind doch sensationell hier“, sagt Uhr, der im Westerwald geboren wurde und im Auftrag seines Arbeitgebers viel in der Welt herumgekommen ist. Uhr ist kein Fantast, sondern ein 46 Jahre alter Mann mit Ingenieursausbildung. Er glaubt fest daran, dass Berlin in Zukunft ein bedeutender Standort der Autoindustrie werden kann.
Thomas Uhrs Optimismus hat unter anderem mit einer Baustelle auf dem Werksgelände zu tun. Dort haben die Gründungsarbeiten für eine neue Halle begonnen, 4000 Quadratmeter groß. Ende des Jahres ist die Halle fertig, dann kommen die ersten Anlagen. Nächstes Jahr wird dort der erste Elektromotor gebaut, die Serienfertigung soll 2012 beginnen. Uhr hat sich mit seinem Werk gegen starke Daimler-Konkurrenz durchgesetzt. Berlin steht jetzt auf der Landkarte der elektrischen Autozukunft.
Der Autoindustrie steht eine Umwälzung bevor. Getrieben vom Willen zu mehr Klimaschutz, forcieren Regierungen auf aller Welt die Entwicklung neuartiger Antriebe. Bis 2020 sollen eine Millionen Elektroautos in Deutschland fahren. So lautet die Vorgabe des „Nationalen Entwicklungsplans Elektromobilität“, verabschiedet von der Bundesregierung, den Autoherstellern und Zulieferern. Es ist eine enorme Herausforderung für die deutschen Autobauer, egal, ob sie nun VW, BMW oder Daimler heißen. Für Berlin bietet die Elektromobilität große Chancen. Es könnte der Stadt, die derzeit nur eine Nebenrolle als Autoindustrie-Standort spielt, einen Schub geben.
Was in Marienfelde passiert, ist so ein erster kleiner Schub. Natürlich muss man das noch mit Einschränkungen versehen. Der E-Antrieb, den Uhrs Leute bald fertigen, wird kein reines Elektroauto antreiben. Der Motor ist Teil eines Hybridmotors, eines Aggregats aus Benzin- und Stromantrieb – und Symbol einer elektrogetriebenen Zukunft. In dem harten Standortwettbewerb haben sich die Berliner gegen andere, größere Daimler-Standorte durchgesetzt. Uhr spricht schon vom „Berliner Hybrid“. „Natürlich wäre es auch denkbar, hier Motoren für den vollelektrischen Betrieb zu fertigen“, sagt er. Ob und wann das passiert, ist bei Daimler noch nicht entschieden. Aber Uhr ist jemand, der darum kämpft, dass das Daimler-Motorenwerk in Berlin noch mehr an Gewicht gewinnt. Das Werk in der Daimlerstraße 143 ist nicht der einzige Ort der Stadt, an dem der Wettbewerb um das Auto der Zukunft läuft. Es gibt zum Beispiel den Ingenieur-Dienstleister IAV, ehemals eine VW-Tochter, jetzt ein eigenständiges Unternehmen. Alle namhaften Hersteller geben an die Berliner Entwicklungsaufträge raus. Derzeit kümmern sich rund 250 Mitarbeiter bei IAV um Fragen der Elektromobilität. Sie arbeiten beispielsweise an der Steuerung von Batterien, aber auch direkt an Elektroantrieben. Der Zulieferer Conti kümmert sich in der Hauptstadt ebenfalls um den Elektroantrieb. Im Moabiter Werk ist die Entwicklung konzentriert, rund 300 Mitarbeiter arbeiten an Elektro- und Hybridmotoren.
Die Unternehmen sind nicht nur hier, weil sie der Hauptstadt etwas Gutes tun wollen. Angelockt werden sie auch von der wissenschaftlichen Kompetenz am Standort. An Universitäten, Instituten und anderen Forschungseinrichtungen forschen zahlreiche Spezialisten und bilden den Nachwuchs aus. Auch das Daimler-Werk in Marienfelde unterhält Kooperationen. „Wir arbeiten bereits mit einem Institut der TU Berlin zusammen, sind mit weiteren in Kontakt“, sagt Uhr. Zudem gehen Kollegen von ihm an Hochschulen und halten dort Vorlesungen.
Natürlich geht es Daimler auch darum, Fachleute zu gewinnen. Der Kampf wird härter, seitdem immer weniger junge Leute Schulen und Universitäten verlassen. Da hat Uhr in Berlin natürlich einen Vorteil. „Berlin wird als Hauptstadt im Ausland am meisten wahrgenommen“, sagt er. Die Stadt sei attraktiv, Wohnraum günstig. Kurz: Der Standort ist ein gutes Argument, um die besten Leute anzulocken.
Wer für einen Großkonzern wie Daimler ein Werk leitet, muss heutzutage wie ein Unternehmer denken, muss sich einfallen lassen, wie man Mitarbeiter motiviert und wie man gute neue Leute bekommt. Ein solcher Werksleiter steht im ständigen Wettbewerb mit denen anderer Fertigungsstandorte des Konzerns. Die Daimler-Werke stehen untereinander in Konkurrenz. Die Konzerleitung in Stuttgart schaut auf die Kennzahlen wie Investoren auf die Entwicklung ihrer Aktien im Depot. Das bedeutet für Thomas Uhr: ?Es gibt permanent Druck, die Produktion der Sechs-, Acht und Zwölfzylinder für Mercedes-Wagen effizienter zu organi?sieren.
So verkehren auf dem Werksgelände Lastwagen ohne Fahrer. Die Transporter mit Namen Rita fahren mittels ausgeklügelter Sensorik vollautomatisch zwischen Materiallager und Motorenhalle hin und her. Ein anderes Beispiel ist die Halle, in der die Nockenwellen für die Motoren produziert werden. Auf Initiative der Mitarbeiter ging man in der Kommunikation technologisch einen Schritt zurück. Man trifft sich an Tafeln, wo große Blätter über Probleme und Entwicklungen informieren. „E-Mailverkehr erweist sich nicht immer als vorteilhaft. Wir haben daher das persönliche Gespräch den Computern vorgezogen“, erzählt Uhr.
Bei der Motorenproduktion kommt solch technisches Abrüsten nicht infrage. Hier wollen die Berliner Daimler-Leute in der Elektro-Zukunft richtig mitmischen.
