Nahverkehr Der Traum von der Express-S-Bahn bis nach Brandenburg

Die S-Bahn soll nach den Plänen eines Berliner Architekten als Express-Linie von Kleinmachnow bis zum Potsdamer Platz fahren – mit nur wenigen Haltepunkten dazwischen

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Die S-Bahn soll nach den Plänen eines Berliner Architekten als Express-Linie von Kleinmachnow bis zum Potsdamer Platz fahren – mit nur wenigen Haltepunkten dazwischen

Der Berliner Architekt Tim Lehmann legt Pläne für eine schnelle S11-Verbindung bis Kleinmachnow vor. Die käme Pendlern zugute.

Für S-Bahnkunden im Südwesten ist die Fahrt in die Innenstadt kein Spaß. Jeder, der sich morgens schon mal in die Züge der S1 gequetscht hat, wird das bestätigen. Tagtäglich befördert die Linie Zehntausende aus Potsdam, Zehlendorf und Umgebung. Doch selbst in der Hauptverkehrszeit nur alle zehn Minuten. Sie ist chronisch überfüllt, ein Sitzplatz ein Hauptgewinn. Berührungsängste? Bitte nicht einsteigen.

Es soll ja alles besser werden, wenn eines Tages die sogenannte Stammbahn wieder in Betrieb genommen wird, die alte Bahnstrecke zwischen Berlin und Potsdam, die auch die Pendler in Zehlendorf und Co. einsammeln könnte und schneller wäre als die S-Bahn. Doch ob das passiert, ist unsicher, so oder so wird es dauern. Geht es nach Tim Lehmann, könnte man das Problem deutlich schneller und günstiger lösen. Die Idee: eine Express-S-Bahn.

Wenige Stopps und Teilstrecke auf alter Stammbahntrasse

Seine Linie, die bislang nur auf dem Papier existiert, hat der Architekt aus Berlin S11 Express getauft. Sie startet in Kleinmachnow. Dort ist der Wunsch nach der Stammbahn, überhaupt einer Bahnanbindung, besonders groß. Von Kleinmachnow bis Zehlendorf nutzt die S11 Express die alte Stammbahntrasse. Dann fährt sie auf der S-Bahntrasse weiter, hält aber nur in Steglitz, Schöneberg und Potsdamer Platz. Sie wäre laut Lehmann bis zu acht Minuten schneller als die S1. Und eben ideal für Pendler, von denen viele an den großen Umsteigebahnhöfen zusteigen.

"Ich möchte zunächst die bereits bestehende Infrastruktur nutzen. Die S1-Trasse ist beim aktuellen Zehnminutentakt bei weitem nicht ausgelastet", sagt Lehmann und schaut auf die Kosten: Der Wiederaufbau der Stammbahn würde laut der letzten Schätzung 160 Millionen Euro kosten. Eine genaue Summe für die S11 Express hat Lehmann nicht, sie sei aber deutlich günstiger und schneller, da fast keine neue Schienen gebaut werden müssten.

Lediglich der zweite Bahnsteig in Zehlendorf müsste reaktiviert werden. Lehmann, der früher für die Deutsche Bahn arbeitete, will auch beweisen, dass es nicht immer eine "Premium-Lösung" sein muss. Sein Beispiel: Die Magnetschnellbahn Berlin–Hamburg, die in den 90er-Jahren allein 200 Millionen Euro an Planungskosten verschlang und am Ende nicht gebaut, sondern später nahezu adäquat und günstiger durch eine verbesserte ICE-Strecke ersetzt wurde. "Das hätten wir auch zehn Jahre früher haben können", so Lehmann.

Einst fuhren die Züge dort 120 Stundenkilometer schnell

Ganz neu ist die Idee von der Express-S-Bahn nicht: Ab 1933 fuhren die sogenannten "Bankierszüge" nonstop zwischen den Bankiersvillen in Wannsee und Potsdamer Platz – mit sagenhaften 120 Kilometern pro Stunde. Berlins S-Bahnchef Peter Buchner hält Lehmanns Pläne für überlegenswert, sieht aber zwei große Probleme. Zum einen die Zahl der Züge. Die Express-S-Bahn würde im Prinzip einen Fünfminutentakt auf der S1 bedeuten. Mit der vorhandenen Flotte ist das Stand heute nicht zu stemmen. Und neue Züge kommen wegen der verzögerten S-Bahn-Ausschreibung erst 2021, ob diese den dann bestehenden Bedarf decken können, ist fraglich. Zum anderen die Infrastruktur. "Man müsste den Takt anpassen und das ist nicht so leicht", sagt Buchner. Ab dem Nord-Süd-Tunnel würden sich S1 und S11 Express ein Gleis mit den Linien S2 und S25 teilen. Eine enge Angelegenheit. Schon heute bedeutet der Ausfall eines einzigen Zuges meist Verspätungen, da es kaum Umfahrungsmöglichkeiten gibt.

Dass die Chancen der Express-S-Bahn gering sind, liegt aber eher an der großen Zahl der Stammbahn-Fans. Die Trasse ist nun mal da, sie vor sich hin rosten zu lassen keine Option, so der Tenor aus den meisten Lagern.

Wiederbetrieb der Stammbahn wird in Berlin favorisiert

Die Stammbahn ist ein "Lieblingsprojekt" des Konzernbevollmächtigen der Deutschen Bahn für Berlin, Alexander Kaczmarek; auch Berlins Verkehrssenator Andreas Geisel (SPD) hält eine bessere Anbindung von Berlin und Potsdam in Zukunft für notwendig. Bislang fahren alle Züge zwischen den beiden Hauptstädten über die stark beanspruchte Stadtbahn. "Wir brauchen eine Entlastung der Stadtbahn und eine Verbindung, die über Kleinmachnow hinaus ins Umland führt", sagt Jens Wieseke vom Fahrgastverband Igeb.

Und generell scheinen weder Senat noch Deutsche Bahn allzu empfänglich für Ratschläge von außen, "da hat jemand halt wieder was auf dem Papier geplant", heißt es dann. Selbst die Grünen würden die Stammbahn im Zweifel bevorzugen. Sie fordern aber, dass auch die S11 Express einer Prüfung unterzogen wird. "Keiner soll vorschnell sagen: Das geht nicht", sagt der verkehrspolitische Sprecher Stefan Gelbhaar.

Frage nach der Wirtschaftslichkeit der Stammbahn

Derzeit prüft der Senat die Wirtschaftlichkeit der Stammbahn erneut, nachdem diese bei der letzten Prüfung zu gering ausfiel. "Die Stammbahn war und ist nicht wirtschaftlich, die Nutzung vorhandener Infrastruktur ist immer günstiger", ist Lehmann überzeugt. Das Argument mit der überlasteten Stadtbahn sei keines. Diese würde heute schon durch die neue ICE-Verbindung nach München und in Zukunft durch die Dresdner Bahn entlastet.

Tim Lehmann geht es dabei um mehr. Er will durch die Express-S-Bahn auch die Chancen seines viel beachteten Plans eines Fahrrad-Highways wahren. Dieser soll von Zehlendorf zum Potsdamer Platz führen – und zwar auf der Stammbahntrasse. Immerhin: Eine Express-S-Bahn gibt es in Berlin schon, sie fährt ohne Halt zwischen Charlottenburg bis Olympiastadion. Allerdings nur, wenn in der Arena eine Veranstaltung stattfindet.

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