Luftfahrtindustrie

Fluggesellschaft Air Berlin erklärt das große Wendemanöver

Weniger Strecken, Konzentration auf die wichtigsten Städte, mehr Zusammenarbeit: Air Berlin-Chef Wolfgang Prock-Schauer gibt einen ersten Einblick in das Sanierungsprogramm.

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Sollte es in den vergangenen Wochen wieder einmal eng gewesen sein für Air Berlin, Wolfgang Prock-Schauer lässt es sich nicht anmerken. Der Chef der angeschlagenen Fluggesellschaft spricht in der Industrie- und Handelskammer (IHK) Berlin darüber, wie er das Unternehmen in die schwarzen Zahlen bringen will. Erstmals berichtet er, wie Air Berlin es schaffen will, 2016 tatsächlich wieder Gewinn auszuweisen. Seit 2007 war das nur einmal der Fall.

Zuletzt waren immer einzelne Bausteine des großen Restrukturierungsplans bekannt geworden: Eine enge Zusammenarbeit mit Alitalia etwa oder einheitliche Flugzeugtypen. Bei der IHK zeigte Prock-Schauer das komplette Bild der neuen Air Berlin. Branchenbeobachter hatten erwartet, dass er möglicherweise das Unternehmen in zwei oder gar drei Teile zerlegt. Air Berlin derartig zu zerschlagen, mache aber keinen Sinn, sagte der Manager. Das Europa-, Touristik- und Langstreckengeschäft hingen zusammen. Alle drei brächten einen positiven Beitrag. „Deshalb behalten wir die.“ Dennoch ist der Umbau, den Prock-Schauer dem Unternehmen verordnet nicht minder radikal: Alles wird überprüft, angepasst, soll effizienter werden.

Weitere 200 Stellen entfallen

Geschäftsmodell: Air Berlin konzentriert sich künftig auf die zehn stärksten Städte in Deutschland, Österreich und der Schweiz. „Die wollen wir hochfrequent mit anderen Ländern verbinden“, sagte Prock-Schauer, das bedeutet mehrmals täglich anfliegen. Fünf Prozent der bisherigen Strecken werden gestrichen. Außerdem will das Unternehmen im Touristikgeschäft wieder wachsen und sieht Zukunftsgeschäft auch in Langstreckenverbindungen. Air Berlin will dabei mit anderen Fluggesellschaften zusammenarbeiten, etwa mit Alitalia, Iberia und Finnair in Europa sowie American Airlines und Etihad für das Nordamerika und das Asiengeschäft. Vor allem bei den Langstreckenflügen stimmen die Berliner ihre Flüge auf die der Partner ab. So soll es täglich allein zwei Flüge von Berlin nach Abu Dhabi geben. Vor allem in Asien sieht Prock-Schauer große Wachstumschancen.

Stellenabbau: Die Fluggesellschaft will im kommenden Jahr weitere 200 der derzeit 8500 Stellen streichen, vor allem in der Verwaltung und beim Bodenpersonal. Betriebsbedingte Kündigungen sind nicht vorgesehen. Das Unternehmen will frei werdende Stellen nicht wieder besetzen. Zuletzt hatte Air Berlin im Sparprogramm Turbine 900 Arbeitsplätze wegfallen lassen.

Flotte: Um die Wartungskosten zu verringern und Piloten flexibler einsetzen zu können, stellt Air Berlin die Flotte einheitlich auf Maschinen des Typs A320 und A330 von Airbus um. Eine Dreamliner-Bestellung bei Boeing haben die Berliner storniert. Die Boeing-Maschinen, mit denen Air Berlin noch fliegt, werden nach und nach ausgetauscht. Die Piloten zum Beispiel müssen dann nur noch für A320 geschult werden und können auch A330 fliegen, weil die Cockpits ähnlich sind. Das spart Kosten.

Standorte: Air Berlin konzentriert sich auf einige Standorte und stationiert seine Flugzeuge zum Beispiel in Hannover nicht mehr. So sollen die Kosten sinken und das Netz besser bedient werden. Wichtigster Standort ist Berlin. Fast jeder dritte der rund 33 Millionen Passagiere jährlich fliegt Prock-Schauer zufolge von Berlin ab oder steuert die Hauptstadt an. Die beiden anderen wichtigen Standorte sind Düsseldorf (sieben Millionen Passagiere) und Palma de Mallorca. Auch in Hamburg, Köln, München und Stuttgart wird Air Berlin weiterhin Flugzeuge und Personal stationieren.

Politische Rahmenbedingungen erschweren Sanierung

Alle Spar- und Umbaumaßnahmen nützen jedoch nichts, wenn Abgaben steigen oder sich die politischen Rahmenbedingungen ändern. So hatte das Luftfahrtbundesamt vor zwei Wochen Etihad 34 von 68 sogenannten Code-Sharing-Flügen für den Winterflugplan, der seit vergangenem Wochenende gilt, untersagt. Die Behörde berief sich dabei auf EU-Recht. Unter anderem Hartmut Mehdorn, Chef der Berliner Flughäfen, vermutete, Air-Berlin-Konkurrent Lufthansa habe über die Landesregierungen von Hessen und Bayern Einfluss auf den Bundesverkehrsminister genommen, dem die Behörde zugeordnet ist. Etihad ist mit mehr als 29 Prozent an Air Berlin beteiligt, die Zusammenarbeit ist eng, zudem haben die Araber Air Berlin mehrfach mit Geld unterstützt.

Die Lufthansa dementierte vehement ein Komplott, wie es Mehdorn genannt hatte. Etwas irritierend empfanden Beobachter, dass die Behörde ähnliche Anträge in den sechs vorhergehenden Halbjahren immer genehmigt hatte – bei gleicher Rechtslage. Zwei Tage später genehmigte das Luftfahrtbundesamt das Code Sharing nach neuerlicher Prüfung doch.

Über Luftverkehrsabkommen wird verhandelt

Beim Code Sharing kann ein Kunde bei einer Fluggesellschaft auch Flüge einer Partnergesellschaft buchen. Will er etwa von Sydney nach Berlin, bucht er zum Beispiel bei Etihad einen Flug über Abu Dhabi. Die Strecke Sydney–Abu Dhabi fliegt Etihad, den Anschlussflug übernimmt Air Berlin. Der Kunde bekommt eine Flugnummer, zahlt einen Preis und muss das Gepäck nur einmal aufgeben. Die Fluggesellschaften teilen das Geld untereinander auf. Ohne Genehmigung wären die Kunden womöglich auf andere Fluggesellschaften ausgewichen, Air Berlin hätte Einnahmen verloren. Etwa zehn Prozent des Konzernumsatzes entfallen auf solche Code-Share-Flüge.

Das Thema sei zumindest für den Winterflugplan erledigt, sagte Prock-Schauer. Er und Etihad halten ihre Pläne für rechtens. Derzeit verhandeln Vertreter von Deutschland und der Vereinigten Arabischen Emirate Teile des Luftverkehrsabkommens zwischen den Ländern neu aus, um Schwierigkeiten wie zuletzt künftig zu vermeiden.

Wichtiger Kunde für den künftigen BER

2013 flog die Gesellschaft bei 4,15 Milliarden Euro Umsatz einen operativen Verlust von 231,9 Millionen Euro ein. Unter dem Strich waren es sogar 315,5 Millionen Euro – ein Rekordverlust. Seit 2007 hat der Konzern nur ein Jahr schwarze Zahlen geschrieben: 2012 mit knapp 6,8 Millionen Euro. Damals vereinbarte das Unternehmen auch die Zusammenarbeit mit Etihad. Dass Air Berlin ab 2016 wieder Gewinn ausweist, ist auch für den geplanten neuen Flughafen BER wichtig. Bereits jetzt hat Air Berlin einen Marktanteil in Tegel von 50 Prozent.

Wachstum, das Prock-Schauers Konzept vorsieht, ist angesichts der Auslastung nicht mehr möglich. Dafür braucht Air Berlin den BER. Und ohne Air Berlin könnte der neue Flughafen nicht durchstarten. Zudem verlöre die Stadt einen für sie kostenlosen Werbeträger: Denn überall, wo die rot-weißen Maschinen starten und landen, startet und landet auch immer der Schriftzug „Berlin“ auf den Flugzeugrümpfen.