Chauffeurdienst

Probefahrt in Berlin zeigt Ubers Stärken und Schwächen

Der Chauffeurdienst Uber versetzt die Taxi-Branche in Aufruhr. Doch wie gut funktioniert der umstrittene Dienst wirklich? Eine Probefahrt auf den Straßen der Hauptstadt.

Foto: Uber

Am Chauffeurdienst Uber scheiden sich die Geister – insbesondere an seinem neuen Angebot UberPop: Investoren sehen in dem Unternehmen eine Goldgrube, die Taxibranche ihren Totengräber, und die Fahrgäste? Grund genug für eine Probefahrt.

Die Smartphone-App ist mit einem Klick installiert, das Benutzerkonto mit wenigen Angaben schnell eröffnet. Fünf Minuten soll es dauern, bis das UberPop beim Reporter erscheint. Das behauptet die Smartphone-App. Der Stadtplan auf dem Bildschirm zeigt, wie sich das Fahrzeug durch Berlin-Kreuzberg bewegt. Sekunden nach der Buchung teilt eine SMS dem Fahrgast die Ankunftszeit mit, den Fahrzeugtyp (eine Mercedes-E-Klasse), wie das Kennzeichen lautet, wie der Fahrer heißt und dass er in der Kundenbewertung viereinhalb von fünf möglichen Sternen hat.

Letzteres scheint gerechtfertigt: Der Fahrer ist freundlich, sein Auto glitzert und ist – soweit man das als Laie beurteilen kann – in gutem Zustand. Besser als manche Taxe, die mit ausgeleierten Stoßdämpfern durch Berlin holpert. Zwölf Euro wird die rund sechs Kilometer lange Fahrt zum Kurfürstendamm kosten. Bei einem regulären Taxi wären es knapp 14 Euro gewesen.

Nachfrage steigt

Normalerweise sei er in Kreuzberg nicht so schnell zur Stelle, räumt der Fahrer ein. Er wohne im Wedding. Aber er habe einen Termin in der Nähe gehabt, als er auf seinem Smartphone den Uber-Auftrag gesehen habe. Er berichtet, dass die Nachfrage steige und auch das Angebot an Fahrern. Er lasse sich seit einigen Monaten von Uber Fahrten vermitteln. Immer dann, wenn er Zeit habe. Das Auto sei sein eigenes. 20 Prozent vom Fahrpreis behält Uber als Vermittlungsprovision. 80 Prozent landen auf dem Konto des Fahrers. Sie decken die Betriebskosten, und im besten Fall bleibt ein Verdienst übrig. Der Fahrer spricht nur wenig Deutsch, was die Kommunikation erschwert. Daher verzichtet der Reporter auf die komplizierte Frage nach dem Versicherungsschutz des Autos, und auch die Kontroverse um den Dienst aus den USA wird nicht thematisiert. Vom Verbot durch das Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten habe er nichts gehört, sagt der Fahrer.

Zweiter Versuch am Abend desselben Tages: 20 Uhr, Joachimstaler Straße. Weit und breit ist kein Uber in Sicht. Das nächste freie Auto fährt am Anhalter Bahnhof – elf Minuten oder vier Kilometer entfernt. Nach der Bestellung passieren Dutzende leere Taxen den am Straßenrand stehenden Reporter. Mit der App MyTaxi hätte die Wartezeit nur eine Minute betragen. Schließlich erscheint der graue Audi A6, ein Kombi – nicht gerade das neueste Modell. Der Chauffeur erzählt, dass er sich mit UberPop-Fahrten nach Feierabend ein paar Euro dazuverdient. Hauptberuflich will er nicht fahren, denn seine Arbeit macht ihm Spaß und sichert ihm ein regelmäßiges Einkommen. Und für einen Job in der regulären Taxibranche fehlt ihm der Personenbeförderungsschein. Abgesehen davon hält er die Verdienstchancen bei Uber für besser als in der Taxibranche.

Er ist Uberianer aus Überzeugung, kennt die aktuelle Kontroverse und hofft auf einen Kompromiss zwischen Taxifahrern der alten und der neuen Zeit. Zu lange habe das Taxigewerbe keine Konkurrenz gekannt und sich Neuerungen widersetzt. Von der Politik erwartet er, dass sie jahrzehntealte Verordnungen auf den Prüfstand stellt und neue Angebote aus dem Internet ermöglicht, die von den Kunden gewollt werden. Gerade in Kreuzberg und Neukölln sei die Nachfrage hoch. Uber gilt als das bevorzugte Transportmittel der Berliner Hipster-Szene.

Die Wartezeit schwankt stark

Der (nicht repräsentative) Test zeigt: Wer es eilig hat, sollte die Wartezeiten für die unterschiedlichen Verkehrsmittel in den entsprechenden Smartphone-Apps vergleichen. Sie unterliegen bei beiden Uber-Diensten großen Schwankungen. Je nach Zeit und Ort können20 Minuten oder mehr vergehen, bis das Uber kommt. Erfahrungsgemäß sind sie bei UberBlack in der Regel länger als bei UberPop – dafür gibt es bei Black mehr Luxus: ein Fahrzeug der Oberklasse mit Beinfreiheit, oft ein Wasser zur Erfrischung oder ein Magazin zum Blättern. Wer eine Fahrt steuerlich absetzen will, sollte bedenken, dass zumindest auf dem UberPop-Beleg keine Mehrwertsteuer ausgewiesen wird. Auf Anfrage begründet Uber, die Fahrer seien „nicht gewerblich“ unterwegs, beim Dienst Black werde Umsatzsteuer ausgewiesen. Das schränkt die Verwertbarkeit der Belege ein und wirft Fragen auf.

Uber sieht sich im Wesentlichen mit zwei Kritikpunkten konfrontiert: dem Verstoß gegen die in Deutschland genehmigungspflichtige Personenbeförderung mit nicht überprüften Fahrern in nicht konzessionierten Fahrzeugen sowie Unklarheiten bei der Versicherung der Fahrgäste. Zur Konzessionsfrage heißt es bei Uber, der Dienst UberBlack sei ein Service mit gewerblich zugelassenen und versicherten schwarzen Oberklasselimousinen. Bei UberPop hingegen könne sich jeder Autofahrer bewerben, der mindestens 21 Jahre alt ist, einen Führerschein besitzt, weniger als vier Punkte in Flensburg und ein Führungszeugnis ohne Eintragungen vorweisen kann.

Ferner benötigt er ein Fahrzeug mit vier Türen, das nicht älter als zehn Jahre und in gutem Zustand ist. Die Fahrgäste seien immer voll versichert, lautet Ubers Antwort auf den zweiten Kritikpunkt. Das gelte sowohl bei UberPop als auch bei UberBlack, versucht das Unternehmen die Kritik zu entkräften. Bei UberPop greife zusätzlich zu der Versicherung des Fahrers eine Zusatzversicherung von Uber mit einer Haftung von bis zu 3,7 Millionen Euro pro Schadensfall. Diese Police werde von einer international tätigen Versicherungsgesellschaft gedeckt. Das Landesamt bestreitet das.

Uber-Sprecher Fabien Nestmann sieht im Angebot seines Unternehmens eine neue Definition für die Mobilität der Zukunft. „Der Zuspruch, den wir erhalten, motiviert uns“, sagt er. Uber wolle die traditionelle Taxibranche nicht verdrängen, sondern nur eine weitere Option anbieten. Das sieht die Wagniskapitalbranche ähnlich. Google, Menlo, Kleiner&Perkins sowie andere Investoren haben im Juni 2014 einen Betrag von 1,2 Milliarden Dollar (900 Millionen Euro) in das Unternehmen gesteckt.

Kampf um die Vorherrschaft

Diese Beträge erklären, warum mit harten Bandagen um die Vorherrschaft auf diesem Markt gestritten wird. In den USA ist Uber in diesen Tagen wieder einmal in die Schlagzeilen geraten. Konkurrent Lyft wirft dem Unternehmen vor, seine Mitarbeiter hätten seit dem vergangenen Oktober mehr als 5000 Lyft-Fahrzeuge bestellt und die Fahrten dann wenig später storniert, um dem Konkurrenten zu schaden. Einzelne Uber-Mitarbeiter hätten jeweils mehrere Hundert Aufträge storniert, berichtete CNN.

Auch Mitbewerber Blacklane kritisiert Uber. „Das war absehbar, denn das Konzept operiert auf Ansage außerhalb des gesetzlichen Rahmens“, sagt Marketingchef Adrien Hingert. Blacklane habe viel Energie, Mittel und Mühen investiert, um nicht nur den kurzfristigen Erfolg zu suchen, sondern gesetzeskonform eine Branche zu verändern. „Bei Blacklane können sich die Kunden sicher sein, in einem ordnungsgemäß lizenzierten Fahrzeug mit professionellem Chauffeur und vollem Versicherungsschutz komfortabel und sicher befördert zu werden.“ Blacklane expandierte von Berlin aus in 150 Städte.

Uber hat inzwischen mitgeteilt, es habe gegen die Unterlassungsverfügung in Berlin Rechtsmittel eingelegt. „Wir erwarten, dass unserem Widerspruch – wie auch in Hamburg – stattgegeben und die Untersagungsverfügung bis zu einer endgültigen Entscheidung aufgehoben wird“, sagt ein Sprecher.