Infrastruktur

Deutsche stehen wegen Schlaglöchern ständig im Stau

Krater im Asphalt, zu wenig Geld für die Sanierung: Deutschlands Verkehrswege verfallen. Experten sagen, 15 Milliarden Euro wären für die Sanierung notwendig. Besonders drastisch ist es in Berlin.

Foto: Amin Akhtar

Die Wohnungen in den „Stalinbauten“ an der Karl-Marx-Allee in Berlin-Friedrichshain sind zurzeit noch begehrter als sonst schon. „Hintenraus ist es so ruhig wie noch nie“, freut sich ein Mieter. „Hintenraus“, da liegt die Hildegard-Jadamowitz-Straße.

Auf der darf man höchstens zehn Stundenkilometer fahren – und das auch nur noch, wenn man Anlieger ist. Der Grund sind Fahrbahnschäden. Das Straße ist so kaputt, dass die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) ihren Betrieb dort kurzerhand eingestellt haben. „Wir riskieren hier nicht unsere Busse“, heißt es.

Irgendwann rückte ein Bautrupp an, flickte das ein oder andere Loch, und ersetzte die damals verordnete Geschwindigkeitsbegrenzung von fünf Kilometer pro Stunde durch das neue Schild. Das war im September 2012. Seither ist nichts mehr passiert.

Die Hauptstadt muss oft als Beispiel für kaputte Infrastruktur herhalten, aber marode Wege wie die Hildegard-Jadamowitz-Straße gibt es überall in Deutschland.

Kommunale Straßen, auch Land- und Bundesstraßen zerfallen, weil immer weniger Geld in den Unterhalt investiert wird. „Seit mindestens zehn Jahren ist es ganz offensichtlich, dass die Verkehrsinfrastruktur in Deutschland unterfinanziert ist. Es gibt einen deutlichen Investitionsstau, selbst wichtigste Reparaturen werden unterlassen“, klagt Klaus-Peter Müller, Präsident des Deutschen Verkehrsforums. „Deutschland ist ein Durchgangsland und hat als solches im europäischen Vergleich immer noch ein dichtes und gutes Netz von Straßen, Schienen- und Wasserwegen. Das war und ist eine Stärke unseres Landes, aber wir sind dabei, das zu verspielen.“

Schon seit Jahren wird vor dieser Entwicklung gewarnt – doch es passiert nichts. Nach der Wiedervereinigung hatte der Aufbau Ost Vorrang, auch und vor allem was die Verkehrsinfrastruktur anging. Dazu gab es keine Alternative, aber nun kämpfen der Bund sowie die Kommunen und Länder im Westen immer verzweifelter mit maroden Straßen und Schlaglöchern – und die im Osten tun es schon wieder. Im Aufgabenbereich des Bundes ist das Ausmaß der Schäden gut dokumentiert. Fast 20 Prozent der Autobahnstrecken und 41 Prozent der Bundesstraßen haben den „Warnwert“ 3,5 bereits erreicht oder überschritten. Der Warnwert orientiert sich am schulischen Notensystem.

15 Milliarden Euro wären nötig

„Es wird nur noch das Notwendigste gemacht“, stellt Brusso Grabow, Experte vom Deutschen Institut für Urbanistik fest. Der Investitionsrückstand habe deswegen im vergangenen Jahr noch einmal zugenommen. Die Zustände kommen nicht überraschend. Zahlreiche Expertenrunden und Kommissionen haben sich in den vergangenen Jahrzehnten mit den deutschen Straßen befasst – meist ohne große Folgen. Schon 1999 warnte die Pällmann-Kommission vor einer „Instandhaltungskrise“ und forderte eine Aufstockung des Etats für die Straßen. „Wir wissen seit Jahren anhand von Studien, dass pro Jahr zwölf bis 15 Milliarden Euro nötig wären, um die gesamte Verkehrsinfrastruktur des Bundes auf dem derzeitigen Niveau zu erhalten.

Tatsächlich gab es pro Jahr nie mehr als acht bis zehn Milliarden Euro“, sagt der Präsident des Verkehrsforums, Klaus-Peter Müller. Die nachfolgende Daehre-Kommission kritisierte, dass in der Vergangenheit Mittel, die für den Straßenerhalt vorgesehen waren, in politisch gewollte Neubauprojekte umgeleitet wurden. Für die aber wiederum die regulären Mittel fehlten.

Der ADAC als Autofahrerlobby läuft dagegen schon lange Sturm. Dem Club stößt vor allem sauer auf, dass Politiker mit jedem neuen Bundesverkehrswegeplan weitere, endlose Wunschlisten aufstellen, die am Ende nicht mehr abgearbeitet werden können. Die Planung von Erhalt und Ausbau unserer Verkehrsinfrastruktur hat einen kapitalen Systemfehler. Nirgendwo sieht man das besser als im Bundesverkehrswegeplan. Dieser Mammut-Leitfaden ist eine Art Wunschzettel, auf den alle Beteiligten alles festschreiben lassen, was ihnen opportun erscheint.

Vor allem die Bundesländer schicken regelmäßig umfängliche Listen. „Im aktuellen Bundesverkehrswegeplan stehen Projekte drin, von denen jeder weiß, dass sie in den nächsten 20 Jahren nicht gebaut werden können“, empört sich ein hoher Ministerialbeamter. „Wir müssen ehrlicher werden und stärker als bislang Prioritäten bei der Verkehrsplanung setzen.“ Nun schwenkt Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) um, gibt dem Erhalt vor neuen Projekten Vorrang, doch Neubauprojekte sind nach Ansicht des ADAC an ausgewählten Stellen weiter dringend nötig.

Deutschland steht praktisch ständig im Stau

Wie nötig, das sieht Markus Bachleitner täglich bei der Arbeit. Er ist Chef der Verkehrsabteilung beim ADAC in München und hat den Straßen-Zustand ständig im Blick, auf einem Monitor, der mehr als zwei Meter breit ist. Die Strecken sind hellgrün, dunkelgrün, hellrot, dunkelrot und schwarz gefärbt – die Skala reicht damit vom flüssigen Verkehr bis hin zur Vollsperrung. Es ist Freitagnachmittag, um 14 Uhr – und schon sind viele Strecken rot.

Da so viele Straßen kaputt sind und es viele Baustellen gibt, steht Deutschland praktisch ständig im Stau. Über eine Strecke von 595.000 Kilometer zog er sich im vergangenen Jahr, ermittelte der ADAC. 15 Mal rund um die Erde reihten sich die Autos damit rechnerisch aneinander. Im Durchschnitt werden 800 Staus am Tag gezählt. Das geht an die Substanz. Und dabei erwartet die Bundesregierung, dass die Verkehrsleistung bis 2025 im Vergleich zu 2004 noch um 17,9 Prozent steigen wird. Fahrten mit Pkw sowie Motorrädern nehmen dabei nur um 16 Prozent zu. Der Gütertransport soll um 70 Prozent steigen.

Die Wirtschaft fürchtet darum Rückschläge für den Standort Deutschland. Denn wenn ganze Branchen aufgrund der maroden Infrastruktur mit Standortnachteilen kämpfen müssen, hat das Folgen für die gesamte Volkswirtschaft. Wie nah die Befürchtungen an der Realität sind, zeigt eine Fahrt nach Siegen. Dort ist ein bedeutender Teil der deutschen Stahlindustrie beheimatet. Firmen wie SMS Meer fertigen gigantische Pressen, die mehrere hundert Tonnen schwer sein können. Früher war es einfach, diese Bauteile zum Hafen nach Hamburg zu bringen, wo sie dann verschifft werden.

Das war einmal. Vor wenigen Wochen musste das Unternehmen auf einer Strecke, die eigentlich 100 Kilometer betragen hätte, einen Umweg von 400 Kilometern fahren. Marode Brücken halten das enorme Gewicht der Bauteile längst nicht mehr aus. Auf einem Zickzackkurs kurven nun die Schwerlasttransporte durch Deutschland – auf der Suche nach einem Hafen. Auf den Ausweichstrecken dürfte der Asphalt nun noch viel schneller bröckeln.