Elektromobilität in Deutschland

Renault will mit Elektroautos Marktführer werden

Der französische Hersteller bringt in Deutschland vier reine Elektroautos auf den Markt – zu erträglichen Preisen. Renault peilt in Deutschland einen Marktanteil von 15 Prozent an.

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Das Jahr 2011 war nicht gerade das Jahr der französischen Automobilhersteller. Was Margen und Ergebnisse angeht, sind ihnen die deutschen Konkurrenten einfach davongefahren; da scheint es nicht eben günstig, ausgerechnet jetzt Volkswagen, Daimler oder BMW herauszufordern.

Doch genau das tut Renault – und das ausgerechnet auf dem Heimatmarkt der deutschen Hersteller. Denn in einer Kategorie sind Renault oder PSA Peugeot Citroën den Deutschen voraus: bei den Elektroautos.

Dort setzt Renault an: „Wir wollen in Deutschland Marktführer in Sachen Elektromobilität werden“, sagt Achim Schaible, Vorstandschef von Renault Deutschland. „2020, wenn nach den Plänen von Politik und Industrie eine Million Elektrofahrzeuge in Deutschland auf den Straßen sein sollen, peilen wir im Bereich Elektroautos einen Marktanteil von zehn bis 15 Prozent an.“

Das hört sich markig an, ist aber nicht unrealistisch. Denn noch haben die deutschen Hersteller keine reinen Batterieautomobile aus Großserienfertigung im Angebot. Renault hat dagegen wohl mehr Erfahrung im Geschäft mit den Stromern als alle anderen großen Automobilhersteller. Das E-Modell Leaf des Nissan-Konzerns, an dem die Franzosen 44 Prozent halten, verkauft sich seit 2010 auf mehreren Kontinenten glänzend.

Und unter der Marke Renault starten die Franzosen nun eine Modelloffensive, der die Konkurrenz vorerst nichts entgegenzusetzen hat. „Wir bringen in den kommenden zwölf Monaten vier Modelle auf den Markt, die ausschließlich elektrisch angetrieben werden“, kündigt Schaible für Deutschland an.

Twizys sind sauber und billig

„D ie sind nicht nur absolut sauber und stoßen keinerlei Emissionen aus, sondern man kann sie sich auch leisten. Wir werden mit dem Twizy ein Fahrzeug für unter 7000 Euro im Angebot haben.“ Damit hat Renault offenbar für eines der drei großen Probleme eine Lösung gefunden, die bislang den Durchbruch von Elektroautos gebremst hatten: den hohen Anschaffungspreis.

Nun muss man einräumen, dass der Twizy kein vollwertiges Auto ist, eher ein Mischling aus Roller und Automobil. Aber neben dem Elektrotransporter Kangoo, der gerade in Deutschland auf dem Markt gekommen ist, bringen die Franzosen ab Februar 2012 die Mittelklasselimousine Fluence Z.E. zu einem Preis ab 25.690 Euro.

Das ist erstmals eine akzeptable Summe für all jene, die sich auch privat ein Elektroauto leisten wollen. Zum Vergleich: den Opel Ampera mit Batterie- und Verbrennungsmotor gibt es ab 42.900 Euro. Die Frage ist nun, wie Renault Preise machen kann, die Elektroautos in der Mittelklasse erstmals erschwinglich machen.

Der Schüssel ist die Batterie. „Die Autos sind bezahlbar, weil die Kunden das teuerste am Elektrofahrzeug, die Batterie, bei uns nicht kaufen, sondern mieten“, sagt Renault-Deutschland-Chef Schaible. Wer einen Kangoo Z.E. erwirbt, zahlt künftig 75 Euro pro Monat (ohne Mehrwertsteuer) für die Batterie, beim Fluence Z.E. sind es 82 Euro. Wobei man sagen muss, dass der Fluence Z.E. allein, was den Anschaffungspreis angeht, 3000 bis 4000 Euro teurer ist als ein vergleichbares Modell von Renault mit Verbrennungsmotor.

Völlig neu und exklusiv ist die Idee der Leihbatterie nicht, Daimler zum Beispiel tüftelt ebenfalls an einem entsprechenden Konzept für den Elektro-Smart. Zwischen 60 bis 70 Euro sollen dort pro Monat und Akku anfallen. Aber Renault ist schneller, das Programm für Deutschland wurde im November gestartet. Die Franzosen zeigen sich damit wieder einmal beim Thema Elektromobilität wendiger als die deutschen Konkurrenten.

Das liegt vor allem daran, dass sich Renault und Peugeot Citroën, was alternative Antriebe angeht, ganz einer Lösung verschrieben haben. Ähnlich gehen die Japaner vor, sie konzentrieren sich ganz auf Hybridmodelle, also Autos mit Elektro- und Verbrennungsmotor.

Volkswagen, Daimler oder BMW verfolgen dagegen eine breit angelegt „Fächerstrategie“, entwickeln sowohl den Verbrennungsmotor mit hohem Aufwand weiter und arbeiten zugleich an Elektro-, Hybrid- und Brennstoffzellenautos, die mit Wasserstoff angetrieben werden. „Wir wissen schließlich nicht, welche Technologie sich am Ende durchsetzt“, sagt ein BMW-Manager.

Vorbehalte gegen E-Autos abbauen

Renault glaubt an die Zukunft des E-Autos und hat in Deutschland bereits für die kommenden Monate ehrgeizige Ziele: „Von der Mittelklasselimousine Fluence Z.E. wollen wir im ersten Jahr in Deutschland 200 Stück verkaufen. Vom Kangoo Z.E., der seit genau vier Wochen erhältlich ist, haben wir bereits über 200 Fahrzeuge an Endkunden verkauft. Vom Twizy und vom Zoe erwarten wir deutlich größere Stückzahlen“, sagt Schaible.

Ein Rundum-Sorglos-Paket soll helfen, die Vorbehalte gegenüber den Elektrofahrzeugen zu überwinden. Mit dem Auto gibt es neben dem Leih-Akku auf Wunsch einen Stromvertrag für saubere und günstige Energie und eine Ladestation. Darüber hinaus ist ein Abschleppservice im Angebot, für den Fall einer Panne – oder wenn man das Auto bis zur Erschöpfung des Akkus gefahren hat. Außerdem gibt es, teils serienmäßig, ein Navigationssystem, das alle Ladestationen in der Umgebung anzeigt.

Die angepeilten Stückzahlen hören sich bescheiden an, sind aber im Kontext der Zulassungszahlen insgesamt zu sehen: Nach Berechnungen des CAR-Center Automotive Research wurden in den ersten elf Monaten des Jahres 1808 Elektroautos in Deutschland neu auf die Straße gebracht – darunter waren 101 Privatkunden.

Eine schmale Bilanz, an der sich nichts ändert, so Schaible, wenn die Bundesregierung anders als andere Länder auch in Zukunft den Kauf von Elektroautos nicht fördert: „Ich glaube, dass auch in Deutschland staatlich finanzierte Kaufanreize notwendig sind, um der Elektromobilität zum Durchbruch zu verhelfen, sagt Schaible. „Eine Prämie von rund 5000 Euro für einen begrenzten Zeitraum wäre eine realistische Größenordnung“.