Investitionsstopp

Chinas Zugunglück bremst die Bahnindustrie aus

Nach einem schweren Zugunfall, bei dem 40 Menschen starben, stoppt Peking Milliarden-Investitionen in sein Schienennetz. Das trifft die deutsche Industrie besonders hart.

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Die Signale aus Peking sollen beruhigen. Im fernen Europa erreichen sie eher das Gegenteil. „Offiziell versichert man unseren Mitarbeitern vor Ort, die Regierung werde Kurs halten. Es gebe keine Änderung an den mittelfristigen Investitionsplänen“, sagt der Manager eines deutschen Bahntechnik-Herstellers. „Aber wir merken bei Nachfragen, dass die chinesischen Behörden stark verunsichert sind.“

Die Nerven hochrangiger Kader liegen blank, nachdem Ende Juli im Osten des Landes zwei Hochgeschwindigkeitszüge zusammengestoßen waren . Und anders, als die offiziellen Stellen Glauben machen, hat der schreckliche Unfall eine Kettenreaktion in Gang gesetzt, deren Auswirkungen wohl bald auch die deutsche Industrie zu spüren bekommen wird.

Jahrelang war China im Geschwindigkeitsrausch. Neue Schienenwege konnten nicht teuer genug sein, bei den Hochgeschwindigkeitszügen jagte ein Rekord den anderen. Allein in diesem Jahr sollten ursprünglich umgerechnet fast 80 Milliarden Euro in den Ausbau der Ferntrassen investiert werden. Dann kam der Crash, bei dem nach offizieller Darstellung 40 Menschen getötet wurden – es ist das Eschede Chinas, und die Folgen für die Bahnpolitik der Regierung sind weitaus gravierender als es der ICE-Unfall in Deutschland im Jahr 1998 war.

Hochgeschwindigkeitszüge zurückgerufen

„China hat eine Art Sputnik-Schock erlitten. Das schier grenzenlose Vertrauen in die eigene Technologie der Superschnell-Züge ist nachhaltig erschüttert“, sagt Maria Leenen, Chefin des Bahn-Beratungsunternehmen SCI. „Die Volksrepublik wird ihr Hochgeschwindigkeitsnetz weiter ausbauen, aber mit deutlich gedrosseltem Tempo“, prognostiziert sie. Das trifft vor allem Schienentechnikhersteller aus Deutschland. Die sind führend in diesem Geschäft.

Wenige Tage nach dem Unfall hatte die Regierung in Peking eine Sicherheitsüberprüfung des gesamten Netzes und eine Verringerung der maximalen Geschwindigkeiten um 50 Stundenkilometer angeordnet. Auf der neuen Rennstrecke zwischen den Metropolen Peking und Shanghai wurden 54 chinesische Hochgeschwindigkeitszüge zurückgerufen , Grund seien „Sicherheitsmängel“ heißt es ungeschminkt. Diese Offenheit ist neu in der Volksrepublik.

Zuvor hatte der chinesische Schienenriese China CNR Corporation die Auslieferung neuen Züge vom Typ CRH380BL eingestellt und „Mängel im automatischen Bremssystem“ eingeräumt. Das Modell basiert auf deutscher Schnellzugtechnologie des Siemens-Konzerns. Die Nervosität ist inzwischen so groß, dass alle neuen Bahnprojekte des Riesenreiches auf den Prüfstand gestellt werden. Kaum war das bekannt geworden, verschob die China Railway Group ihre Pläne für die Herausgabe neuer Aktien mit einem Wert von umgerechnet 680 Millionen Euro.

Und der in Hongkong gelistete Schienentechnik-Hersteller China Southern Locomotive and Rolling Stock (CSR) legte das Vorhaben auf Eis, sich umgerechnet 1,2 Milliarden Euro frisches Kapital zu beschaffen. Von den Plänen Chinas, innerhalb weniger Jahre zur globalen Bahnnation Nummer eins zu werden und das bisherige Wachstumstempo zu halten, ist derzeit nicht viel übrig.

Stillstand könnte Jahre andauern

Das selbst im eigenen Land bisweilen kritisierte forsche Vorgehen des mächtigen Eisenbahnministeriums war bereits Anfang des Jahres jäh gebremst worden. Im Februar hatte die Staats- und Parteiführung Eisenbahnminister Liu Zhijun seines Amts enthoben. Angeblich sollen er und weitere leitende Beamte bei der Vergabe zum Ausbau der Schienenwege Bestechungsgelder kassiert haben.

Zhijun galt als entscheidender Treiber des Hochgeschwindigkeitsverkehrs in China. Sein Nachfolger Sheng Guangzu fand einen Staat im Staate vor, der einen gigantischen Schuldenberg aufgeschichtet hat. Kurz darauf ließ Guangzu bekannt geben, dass Chinas ganzer Stolz, die Paradezüge vom Typ CRH380, ab sofort statt mit Tempo 380 nur noch mit 300 Stundenkilometern pendeln sollten.

Die Kosten für den Einsatz der Superschnellzüge waren selbst den Chinesen zu hoch geworden. Inzwischen glaubt niemand mehr, dass die ursprünglichen Pläne umgesetzt werden, das heute mit 8.300 Kilometern längste Hochgeschwindigkeitsnetz der Welt bis 2020 auf 16.000 Kilometer zu erweitern. Der Bahn-Analyst Lu Zhou erwartet schlechte Zeiten für die Schienenbranche: „Die Regierung bremst den Ausbau abrupt ab“, sagt der Experte von Everbright Securities in Shanghai. Es könne gut sein, dass die Phase des Stillstands ein paar Jahre dauere.

Dies wären auch schlechte Nachrichten für die Bahnindustrie in Deutschland. Für die Branche mit allein 50.000 Beschäftigten in der Bundesrepublik ist China neben Westeuropa der mit Abstand wichtigste Markt. „Mit zweistelligen Wachstumsraten in den vergangenen Jahren war China die Lokomotive dieses gesamten Industriezweiges“, sagt Maria Leenen.

Deutsche Hersteller an fast allen Großprojekten beteiligt

Bei nahezu allen großen Schienenprojekten im Land sind deutsche Hersteller beteiligt, sei es bei der Planung, dem Trassen- und Leistungsbau, der Zugleittechnik oder der Lieferung von Zügen bzw. Komponenten. Ähnlich wie die Automobilkonzerne haben auch die deutschen Schienentechnikhersteller nicht zuletzt wegen des Booms in der Volksrepublik glänzend verdient. Im vergangenen Jahr erzielt die Branche einen Rekordumsatz von 10,9 Milliarden Euro.

Das entspricht einem Wachstum gegenüber 2009 um 4,8 Prozent und war die fünfte Umsatzsteigerung in Folge. Die derzeitige Entwicklung in China sehe man da „mit einer gewissen Sorge“, sagt ein Siemens-Manager. Beim Schienentechnikhersteller Vossloh AG reichten die Nachrichten des Sommers aus China aus, um eine Gewinnwarnung herauszugeben. Maßgeblicher Grund seien „deutlich verzögerte Produktabrufe für die Ausrüstung chinesischer Hochgeschwindigkeitsstrecken“.

Beim Verband der deutschen Bahnindustrie (VDB) erwartet man zwar auch angesichts der jüngsten Ereignisse nicht, dass Peking die Investitionen für den Schienenverkehr auf breiter Front zurückschraubt. Allerdings habe der Sektor Hochgeschwindigkeit für die Industrie eine besondere Bedeutung, sagt der Hauptgeschäftsführer des VDB, Roland Pörner: „Wir nehmen dies schon sehr ernst.“

Es mache einen großen Unterschied, ob man etwa Bremssysteme für Züge bis 250 oder 300 Kilometer pro Stunde einbaut oder aber bis 380 Kilometer pro Stunde. „Je höher die Geschwindigkeit, desto komplizierter die Systeme, desto größer die Chancen für unsere Unternehmen.“

Zahl der Bahnfahrer in China rückläufig

Doch auch ohne die jüngste Krise war klar, dass die Führung in Peking das Investitionstempo der vergangenen Jahre in den Hochgeschwindigkeitsverkehr drosseln würde. Der beispiellose Investitionsboom in die Bahn war unter anderem auch dem Konjunkturpaket geschuldet, das die chinesische Regierung 2008 geschnürt hatte.

Der für die Versorgung und Entwicklung des Landes wichtige Eisenbahnsektor hatte damals 13 Prozent vom Gesamttopf und damit den größten Einzelposten abbekommen. Nachhaltigen Erfolg haben diese riesigen Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur allerdings nicht immer.

So sind die Tickets für die Superschnellzüge derart hoch, dass sie sich viele Chinesen nicht leisten können – entsprechend mau fällt die Nachfrage aus. Im Fall der neuen Verbindung zwischen Peking und der Stadt Fuzhou war sie so gering, dass diese nur zwei Monate nach Eröffnung im Februar 2010 wieder stillgelegt wurde.

Insgesamt ist die Zahl der Bahnfahrer in China trotz der gigantischen Investitionen rückläufig. Zwischen 2005 bis 2010 war dort der Anteil der Bahn-Reisenden um 3,2 Prozent gesunken. Gleichzeitig fiel der Anteil der Frachtgüter, die mit der Bahn transportiert werden, sogar um 20 Prozent. Kein Wunder, dass die Staatsführung den Bereich Schiene auf die Liste jener sieben Schlüsselbranchen gesetzt hat, bei denen sie die für die nächsten fünf Jahre geplanten Investitionen von 1,5 Billionen Euro massiv herunterfahren will.

Von einer Krise will in der deutschen Bahnbranche zwar noch keiner reden. „Das Wachstum in China war zuletzt ohnehin ungesund und der Boom der letzten Jahre ein Ausreißer noch oben“, sagt SCI-Chefin Maria Leenen. Außerdem klammert man sich an die Erwartung, China werde nun verstärkt andere Bahn-Projekte vorantreiben.

Konzentration auf Metro-Netze

„Es ist ja nicht so, dass gar nicht mehr investiert wird, die Chinesen schichten um und konzentrieren sich stärker auf den Ausbau der Metro-Netze“, sagt Leenen. Tatsächlich sehen die Pläne Pekings seit Längerem vor, die Investitionen in den Hochgeschwindigkeitsverkehr bis 2016 herunterzufahren, gleichzeitig die für den Schienenverkehr in Ballungsräumen anzuheben.

Damit könnten die deutschen Hersteller Ausfälle kompensieren, so die Hoffnung. Ob es so kommt, ist allerdings fraglich. Denn die komplexe Technik des Hochgeschwindigkeitsverkehrs beherrschen die Chinesen noch nicht ohne Beteiligung westlicher oder japanischer Hersteller. „Metro dagegen kann jeder, auch der Chinese“, sagt der Manager eines Bahnherstellers.

Beim Verband der Bahnindustrie sieht man die Entwicklung in China auch positiv: „Die Vorgänge zeigen doch, dass die Chinesen ihrer eigenen Technologie nicht mehr restlos vertrauen. Das trägt dazu bei, dass das Ansehen deutscher Hersteller steigt“, sagt Ronald Pörner. „Am Ende können wir mit Aufträgen rechnen, die die Chinesen eigentlich nicht ins Ausland vergeben wollten.“