ICE

Siemens hat bei neuem Zug aus Fehlern gelernt

Siemens steht vor einem der größten Aufträge, den die Deutsche Bahn je vergeben hat. Einen pannenträchtigen Zug können sich beide nicht leisten.

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Gabriel Haller kann den Allmächtigen spielen. Ein Mausklick, und schon scheint die Sonne. Ein weiterer Klick, und schon weht ein Wind so stark, dass er einen ausgewachsenen Menschen davon trägt. Haller kann Schneeflocken in Tausend Variationen wirbeln lassen, je nach Bedarf stellt er die Sprühdüsen für schwere und nasse oder leichte und feine Eiskristalle ein. Natürlich kann er auch die Temperatur wählen zwischen Dubai im Hochsommer, also plus 60 Grad, und Sibirien bei knackigen minus 45 Grad Celsius.

Der Diplom-Ingenieur testet vornehmlich Eisenbahnen, bisweilen auch Autos, auf ihre Wettertauglichkeit. Der 48-Jährige ist technischer Leiter des Klima-Wind-Kanals "Rail Tec Arsenal" in Wien, eines weltweit einzigartigen Testzentrums. Der Fußboden ist nass von Pfützenwasser. Ein hartnäckiger Wind, gespeist aus Turbinen, rollt durch den schmalen Raum. Zurzeit steht ein Vorortzug von Siemens, bestimmt für die S-Bahn Zürich, im Windkanal. Plus 16 Grad beträgt die eingestellte Temperatur, die Windgeschwindigkeit liegt bei 15 Stundenkilometern. Auf den Sitzen im Innern des Doppelstockzugs liegen rote Heizdecken, die menschliche Wärme ausstrahlen. Auf Höhe der Füße, der Knie, der Schulter und des Kopfes messen Fühler die Temperatur.

Eine Differenz zwischen Kopf und Fuß von maximal drei Grad ertrage der Mensch noch ohne Murren, erklärt Haller. Luftbefeuchter sorgen in dem Waggon für ein Raumklima wie zur verschwitzten Hauptverkehrszeit. Für Europa, sagt Haller, gehe man von vier Personen je Quadratmeter aus. Für die vollgestopften Züge in den asiatischen Metropolen hingegen rechne man mit acht Personen. Ein Heizstrahler simuliert die Wärme von acht Chinesen.

Wer den Fehlerteufel in seiner Klimaanlage sucht, wer prüfen will, ob sich bei minus 40 Grad oder plus 50 Grad noch die Türen öffnen lassen, wer nicht weiß, wie sich Schnee und Eis an der Außenhaut bei Tempo 280 verhalten und wie Rollsplitt und Streusalz auf die Türautomatik wirken, der bringt seinen Zug nach Wien. Es gilt, dem "Green-Banana-Effekt" entgegenzuwirken, will heißen: Das Produkt soll nicht erst, wie die Banane, beim Kunden reifen. Es soll von Anfang an funktionieren und nicht erst Tausende von Bahnfahrern wütend und frustriert zurücklassen.

Deshalb sind die großen Hersteller Alstom, Bombardier und Siemens auch am Klimawindkanal beteiligt. Es gilt Fehler zu finden, damit nicht wie im vergangenen Sommer die Klimaanlagen in ICEs der Bahn reihenweise ausfallen. Siemens schickt Straßen- und U-Bahnen, aber auch Hochgeschwindigkeitszüge wie den Exportschlager Velaro durch das Wiener Wetter. Es ist gut möglich, dass demnächst dort auch der ICx steht. Hinter dieser Abkürzung verbirgt sich eine neue Zuggeneration für den Fernverkehr der Deutschen Bahn, die von 2015 an die Intercity und Eurocity, später auch die ICE 1 und 2 ersetzen soll.

Warten auf den Jahrhundertauftrag

Es winkt ein Megaauftrag von 200 bis 300 Zügen für vier bis sechs Milliarden Euro. Das größte Beschaffungsprogramm in der Geschichte der Bahn. "Jetzt geht es vor allem um den Preis. Ich bin zuversichtlich, dass wir uns in der näheren Zukunft einigen können", sagt Hans-Jörg Grundmann, Chef der Mobility-Sparte von Siemens. Man verhandle noch über die Stückzahlen. "Es ist letztlich eine Entscheidung der Bahn, welche Kombination sie wünscht."

DB-Finanzvorstand Richard Lutz gab sich kürzlich in einem Gespräch mit der "Börsen-Zeitung" ebenfalls optimistisch, dass bald unterschrieben wird. Er gehe davon aus, "dass wir uns in den nächsten Wochen und Monaten weiter annähern und uns dann hoffentlich auch endgültig einigen". ICx ist ein Kürzel für eine neue Zuggeneration, die nicht für den Topgeschwindigkeitsbereich 300 plus X, sondern darunter, für etwa Tempo 250, konzipiert wird. In Fachkreisen spricht man von "Intercity-Zügen". Siemens ist seit gut einem Jahr exklusiver Verhandlungspartner.

Wichtiger Zulieferer, sollte Siemens den Zuschlag erhalten, wird Konkurrent Bombardier. Anders als bei früheren Aufträgen wird diesmal kein Konsortium beauftragt. Die Bahn hätte also einen konkreten Ansprechpartner, nämlich Siemens, und nicht mehrere Hersteller, die im Schadensfall die Verantwortung hin und her schieben können. Bahnvorstand Lutz geht davon aus, dass der erste Zug nicht vor 2015 ausgeliefert wird und der "richtige Hochlauf" ab 2016 startet.

Für "Siemens Mobility", einen Geschäftsbereich mit 24.000 Mitarbeitern weltweit, darunter 10.000 in Deutschland, käme der Vertrag einem dicken Ausrufezeichen gleich. Ein Werk wie das in Krefeld, in dem Siemens den ICE baut, wäre vermutlich bis 2025 ausgelastet. Gleichzeitig birgt der Auftrag hohes Risiko. Denn käme ein Pannenzug heraus, würde der auch den Namen Siemens nachhaltig beschädigen.

Es ist noch nicht lange her, da galt die Eisenbahnsparte der Münchner als hoffnungsloser Fall. Regelmäßig verfehlte sie ihre Ziele, sie konnte zwar Aufträge an Land ziehen, aber verdiente mit ihnen kaum Geld. Die mit Pannen behaftete Straßenbahn Combino und das Transrapid-Aus kosteten Hunderte Millionen. Es ist der bisher schwärzeste Tag für Siemens-Chef Peter Löscher. Am 17. März 2008 muss der Österreicher, nicht einmal ein Jahr im Amt und argwöhnisch von den Analysten beäugt, eine Gewinnwarnung herausgeben. Siemens werde in diesem Quartal 900 Millionen Euro weniger verdienen als vorher erwartet, daran seien Probleme bei der Abwicklung von Großaufträgen Schuld, erklärt Löscher.

Eine der Problemzonen sei die Zugsparte. Doch was tun? Sie schließen, abstoßen, verkaufen? Wie schon zuvor das Handygeschäft? Es dauert gerade einmal sechs Wochen, da verkündet Siemens ein Sparprogramm nur für diesen Bereich, das den Namen "Mobility in Motion" trägt. MiM ist die letzte Chance für die Bahnsparte. Mittelfristig, so die Zielvorgabe, müsste Mobility, zu der neben dem Zugbau auch Bahnautomatisierung, Logistik für Flughäfen und Postverteilungszentren gehören, eine Marge zwischen fünf und sieben Prozent erreichen. Bisher war schon vier Prozent ein Spitzenwert.

2500 Jobs sollen wegfallen

Es wird geholzt. 2500 Jobs sollen wegfallen. Siemens schließt die Werke in Prag und Maribor und setzte fortan auf drei Kompetenzzentren in Europa: Krefeld, Wien und München. Doch damit ist es nicht getan. Siemens muss schneller und kostengünstiger seine Aufträge abwickeln und schaut sich bei Automobilherstellern um. Dort ist es seit langem üblich, Fahrzeuge nach dem Baukastenprinzip aus Standardelementen zusammenzustellen. Experten sprechen von "Plattform-Strategie".

Das spart Kosten und soll die Qualität verbessern. Diese Strategie habe sich als "goldrichtig" herausgestellt, sagt Ansgar Brockmeyer, der für den Schienenpersonenverkehr bei Siemens zuständig ist. So seien die Durchlaufzeiten und Kosten deutlich verringert worden. Habe der ICE 3 Mitte der 90er vom ersten Federstrich bis zur Auslieferung noch fünf Jahre benötigt, brauche man für Hochgeschwindigkeitszüge heute nur noch zwei Jahre.

Das rigide Kostensenkungsprogramm "Mobility in Motion" wurde offiziell Ende des vergangenen Geschäftsjahres am 30. September abgeschlossen. Die Radikalkur hat gewirkt. "Im vergangenen Jahr war die Division Mobility rundum profitabel", sagt Grundmann. Das neuerliche Selbstbewusstsein lässt sich auch daran sehen, dass Mobility alleine in Deutschland zurzeit 500 offene Stellen hat: Siemens sucht Ingenieure, Projektabwickler, Facharbeiter.

Im Auftaktquartal des neuen Geschäftsjahres (Oktober bis Dezember) konnte die Zugsparte den Auftragseingang um 24 Prozent auf 2,34 Milliarden Euro steigern. Der Umsatz betrug 1,63 Mrd. Euro (plus drei Prozent), der Gewinn 116 Millionen Euro (minus 24 Prozent). Alle Signale stehen auf grün. Schlug das Herz der Bahnsparte lange in Erlangen, ist Grundmann mit seinem Team kürzlich nach Berlin umgezogen, auch um näher beim wichtigsten Kunden, der Deutschen Bahn, zu sein.

Für Siemens ist die Wiedergeburt der Bahnsparte bemerkenswert. Schließlich haftet dem Konzern der Ruf an, sich oftmals gar nicht erst auf die Kärrnerarbeit einer Sanierung einzulassen. Verlustbringer werden gerne abgestoßen. Jüngstes Beispiel ist die IT-Sparte SIS, von der Personalstärke mit Mobility vergleichbar. Mehr als eine Milliarde Euro lässt Siemens sich ihren Verkauf an den französischen IT-Dienstleister Atos Origin kosten.

Siemens setzt auf Standardlösungen

Als wäre es ein Schlangennest, liegen Kabel um Kabel übereinander. Drei Monteure sind damit beschäftigt, im Kopfwagen des "Velaro D", des modernsten Zugs der ICE 3-Generation, die Leitungen zu entwirren und die richtigen Steckverbindungen zu finden. In einem Velaro finden sich Kabel, die, aneinander gelegt, eine Länge von 320 Kilometern haben.

In der Endmontagehalle des Siemens-Werks Krefeld steht ein "Velaro D" in luftiger Höhe, damit ein weiterer Montagetrupp unter dem Gefährt parallel arbeiten kann. Das spart Zeit beim Bau des weiß lackierten Gefährts mit der bulligen Schnauze. Für die acht Wagen dieses Zugs benötigt Siemens neun Monate. Die ersten "Velaro D" sollen zum Winterfahrplan bei der Bahn in Betrieb gehen. Alle 15 Züge, die zusammen 500 Millionen Euro kosten, werden 2011 und 2012 ausgeliefert.

Für Siemens und die Bahn geht es nicht nur um ein neues Schienengefährt, sondern auch eine neue Art der Zusammenarbeit, die auch Auswirkungen auf das Projekt ICx haben wird. Fachdezernenten der Bahn waren beim Velaro D von Anfang an in die Planung einbezogen. Sie saßen auch im Krefelder Werk mit im 3-D-Labor. Dort kann man sich in das Innere eines Zugs beamen. Man schiebt sich die 3-D-Brille auf die Nase und läuft, geführt von einem Siemens-Ingenieur, durch einen virtuellen Zug, nimmt im Führerstand Platz, greift durch Wände hindurch, umklammert Schrauben.

Vorbei die Zeiten, da sich Konstrukteure über einen Stapel von Zeichnungen beugen mussten. Die Daten werden stetig aktualisiert, so dass Mitarbeiter von Siemens, aber auch von Zulieferern und Betreibern, immer auf demselben Stand sind. So soll gerade die Zusammenarbeit an Schnittstellen reibungslos verlaufen. Ingenieure der Betreiber können, da sie schon in der Planungsphase dabei sind, ihre Erfahrung aus der Wartung früherer Zug-Generationen einbringen.

Von Herstellerseite ist zu hören, dass man sich früher in die Karten schauen lassen will, sich aber von den Betreibern erhofft, dass man Zugriff auf deren Wartungsdaten erhält. Wer wie viel Einblick gewährt und bekommt, muss letztlich auch im Vertrag über den ICx geregelt werden. Der Eisenbahnbau hat sich in den vergangenen Jahrzehnten radikal gewandelt. Teure Maßanfertigungen werden mehr und mehr durch Standardlösungen ersetzt. Dieser Trend manifestiert sich in der Plattform-Strategie.

So ist der "Velaro" der erste Hochgeschwindigkeitszug von Siemens, den Ingenieure nach dem Baukastenprinzip konzipierten. Das macht sich an Details wie der Bestuhlung bemerkbar. Wie im Flugzeug, gibt es im Boden Schienen, auf denen Sitzreihen verschoben werden können. Züge lassen sich so einfacher umgestalten. Der weltweite Einsatz des Velaro hat für Hersteller, und Betreiber enorme Vorteile.

Die gewonnenen Eindrücke unter schwierigsten Einsatzbedingungen kämen nun auch den Zügen in Deutschland zugute. Man sammle "sehr viel mehr Erfahrungen aus der Praxis als früher" und könne sie in neue Projekte einfließen lassen, sagt Siemens-Manager Brockmeyer. Das gilt für den Velaro D und für den ICx. Denn einen Pannenzug kann sich weder Siemens noch die Bahn leisten.