Containerschiffe

Wie junge Seefahrer an Bord Karriere machen

Den deutschen Reedern fehlt der Nachwuchs. Die Arbeit an Bord der Containerschiffe ist hart – bietet aber große Chancen.

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Die Scheibenwischer schieben schwere Regentropfen beiseite. Der Wind pfeift mit Stärke acht. So wie der Nachthimmel sieht auch das Meer aus: tiefschwarz. Außer den Anzeigen auf den Radargeräten ist alles Licht auf der Brücke der „Rio Madeira“ gelöscht. Gerade hat die Wache von Cornelia Schmidt begonnen. Die 26-Jährige ist eine von 87 Offizierinnen in der deutschen Schifffahrt – bei 1314 nautischen Offizieren insgesamt. Die freundliche, aber resolute junge Frau schaut sich auf der Seekarte das Fahrgebiet in der Themse an. Noch ist sie eine Ausnahme, denn der Frauenanteil ist gering unter den Seefahrern. Aber er wird zunehmen: Jeder siebte Studienanfänger ist derzeit weiblich. Chancen auf Anstellung und Aufstieg sind gut, die Reedereien brauchen dringend Personal. Das macht die Seefahrt interessant.

Ungefähr 800 Berufseinsteiger benötigt die deutsche Schifffahrt Jahr für Jahr. Besonders groß ist der Mangel gegenwärtig bei den technischen Berufen im Maschinenraum. Dort hat auf der „Rio Madeira“ ein erfahrener Ingenieur neue Arbeit gefunden, den sein zuständiges Arbeitsamt schon abgeschrieben hatte. Mit Mitte 50 war Hartmut König für die Beamten nur noch eine Verwaltungsnummer. Jetzt steht er in seinem roten Overall am Schaltpult für den riesigen Achtzylindermotor und lernt den Nachwuchs an.

Die Fahrt mit König, Schmidt und Kollegen von Rotterdam über Tilbury nach Hamburg zeigt, wie die Crewmitglieder mit der Verantwortung für das Milliarden-Objekt Containerriese umgehen. Und sie räumt mit vielen romantischen Vorstellungen über das Leben auf See auf. Bis kurz vor Mitternacht hat Britta Bächer, 28, dritter Offizier auf der „Rio Madeira“, Wache auf der Brücke gehalten. Sie weiß, wie viel auf dem Spiel steht: Das Schiff transportiert Rindfleisch aus Argentinien, Südfrüchte aus Brasilien und ein paar Tausend andere Container, deren Inhalt nicht einmal der Kapitän kennt. Aber was auch immer drin ist: Ladung und Schiff können schnell mehr als eine Milliarde Euro wert sein. Die Verantwortung für die 21 Männer und zwei Frauen sowie die Fracht an Bord ist riesengroß.

„Der Kapitän will 22,7 Knoten fahren“, gibt Britta Bächer an Cornelia Schmidt weiter. „Der Alte“, wie Kapitän Bernhard Ottilige in den unteren Decks genannt wird, will pünktlich in Hamburg einlaufen. Sechs Wochen ist das Schiff der Reederei Hamburg Süd auf seinem Liniendienst von Deutschland nach Montevideo in Uruguay schon unterwegs. Für die letzte Strecke von Tilbury nach Hamburg heißt das: volle Kraft voraus. Der Wind drückt jedoch stark von Backbord und raubt dem Containerschiff etwas Kraft. Dennoch beträgt die Reisegeschwindigkeit umgerechnet 42 Stundenkilometer. Das würde reichen, um dahinter Wasserski zu fahren.

Seefahrt als Refugium für Männerklischees

Die beiden Frauen auf der Brücke der „Rio Madeira“ haben vier Jahre lang in Elsfleth bei Bremen studiert und mit Diplom in Seeverkehrswirtschaft abgeschlossen, Kapitänspatent inbegriffen. Warum gerade dieser Männerberuf? „Weil er spannend ist“, antwortet Schmidt mit Unverständnis über die Frage. „Sonst wäre ich Bauingenieur geworden und würde jetzt Brücken bauen“, sagt sie. Auch das sei ja wohl nicht gerade ein Frauenjob.

Dumme Sprüche von männlichen Kollegen hat Cornelia Schmidt angeblich noch nie gehört. Und wenn schon: „In einem Bürojob müsste ich Jahrzehnte mit einem solchen Mann auskommen. Hier ist es nur eine Schiffsreise“, sagt sie. Britta Bächer, die introvertiertere der beiden Frauen, mag das nicht kommentieren. Nur wenige Meter weiter ist die Haltung zur Geschlechterrolle allerdings eine dezidiert andere: „Ich halte nichts davon, wenn Frauen an Bord sind. Das gibt irgendwann Ärger“, sagt ein Seemann.

Ist die Seefahrt ein letztes Refugium für Männerklischees? Einer der Lotsen während der Überfahrt hat seine ganz eigene Sicht. „Frauen fehlt das Navigations-Gen“, behauptet er und begründet das mit dem Autofahren und dem Einparken. Auf den Zentimeter genau müsse das Riesenschiff an die Kaimauser bugsiert werden, dazu brauche es Nerven und Fahrkönnen. Der Mann meint es ernst. Unter den 257 Lotsen der „Elbe Pilots“ in Hamburg ist tatsächlich nur eine einzige Frau.

Leicht fällt es den Seebären nicht, Kolleginnen zu akzeptieren. Einer an Bord macht das vom Frauentyp abhängig: Für ihn kommt es darauf an, wie durchsetzungsfähig eine Frau bei der Arbeit ist. Und die Offizierin auf dem Schiff? „Die ist ein robuster Typ, der traue ich das zu“, sagt er über Cornelia Schmidt. Ihre Durchsetzungskraft hat die blonde Frau von zu Hause mitbekommen. Schmidts Vater gehört eine Spedition. Tochter Cornelia machte den Lastwagen-Führerschein und legte eine Prüfung bei der Industrie- und Handelskammer in Lübeck ab, damit sie im Notfall den Betrieb übernehmen kann. Was aber nicht ihr Herzenswunsch ist: Sie will Kapitän werden. Kapitänin sagt keine der beiden Frauen an Bord.

Eine Karriere geht nur über Erfahrung

Ein paar Jahre wird das noch dauern. Vom zweiten zum ersten Offizier geht es meist in wenigen Jahren, danach jedoch verlangen die Reedereien eine lange Zeit auf See, bis der größte Schritt auf der Karriereleiter gelingt. Erfahrung zählt viel in diesem Beruf. So ist der erste Offizier an Bord, Antanas Pundzius aus Litauen, schon ein Jahrzehnt lang „Chief Mate“. Im Herbst wird er in seiner Heimatstadt Kleipeda noch eine Fortbildung machen. Dort lebt der 37-Jährige mit seiner Frau und zwei Töchtern im schulpflichtigen Alter. Der stets ruhig und besonnen auftretende Schiffsoffizier könnte bald zum Kapitän befördert werden. Sein Chef auf der „Rio Madeira“, der Kapitän, lobt seine Arbeit in höchsten Tönen. Bei der Zusammenarbeit wirken Ottilige und Pundzius wie ein seit vielen Jahren eingespieltes Duo – dabei fahren sie diese Route zum ersten Mal zusammen.

Nach Deutschland umziehen will Pundzius mit seiner Familie nicht. „Warum auch? Meine Frau arbeitet auch, und wir fühlen uns in Litauen sehr wohl“, sagt er. Die An- und Abreisen per Flugzeug zu den Schiffen von Hamburg Süd schrecken ihn nicht ab. Wer ein Berufsleben lang unterwegs ist, braucht offensichtlich einen Platz, an den er gehört.

Der Tag fängt gut an für Hartmut König. Um halb acht bekommt der erste Ingenieur auf der „Rio Madeira“ sein Lieblingsfrühstück serviert: Tartar, Gehacktes vom Rind mit einem Eigelb obendrauf und Kapern, Zwiebeln, Knoblauch am Tellerrand. Der philippinische Koch an Bord des Containerschiffs kennt den Geschmack der Besatzung. Mittags macht er für die Deutschen auch mal eine Erbsensuppe. Seinen Landsleuten von den Philippinen oder Kiribasi aus der Südsee kocht er stattdessen Reis, Gemüse und geschnetzeltes Fleisch. Und manchmal auch Gerichte, die auch der Maschinist nicht beschreiben kann.

Hartmut König arbeitet ganz unten. Dabei ist der Job für ihn ein Aufstieg, wie ihn sich der 57-Jährige gar nicht mehr erträumt hatte. Denn zuvor war er viele Monate lang auf Jobsuche. Als Chief Engineer ist er nun für den gewaltigen Dieselmotor im Schiffsbauch verantwortlich. Nach dem Frühstück bespricht der gelernte Werkszeugmechaniker und Ingenieur im Maschinenraum mit Technikern aus Südkorea, wie die Reparatur mehrerer Turbolader ablaufen soll. Unter ihm wartet der 62.216-PS-Motor aus südkoreanischem Lizenzbau auf den nächsten Start. Dazu wird König Pressluft mit 30 Bar Druck – 15-mal mehr als bei einem Autoreifen – in die Zylinder drücken und dadurch die Kolben in Bewegung setzen.

Es war ein Bananendampfer, die „Polar Ecuador“, auf dem Hartmut König im Jahr 1972 und in Istanbul zum ersten Mal als Seemann anheuerte. Als später in den 80er-Jahren die Stückgutfrachter durch Containerschiffe ersetzt wurden, verlor der Mann aus Eschwege die Lust an der Seefahrt und stieg aus dem Beruf aus. Das war 1985. Seitdem hat er für Automobil-Zulieferer diverse Produktionsstätten geleitet. „Ich bin zuletzt sogar nach Belgien gegangen und habe dort Türverkleidungen und Hutablagen für den Opel Astra hergestellt, um Arbeit zu haben“, erzählt er. Als auch das vorbei und kein neuer Job in Sicht war, konnte das Arbeitsamt angeblich nichts mehr für ihn tun: „Für die war ich nur noch eine Verwaltungsnummer. Bis ich denen gesagt habe, dass ich wieder zur See fahren könnte.“

Alltag an Bord schreckt manche ab

Anders als an Land herrscht auf See auch in seiner Altersklasse noch Bedarf an Nachwuchs. Denn deutsche Reedereien stellen in den nächsten Jahren Hunderte Neubauten in Dienst. Es sind teils riesengroße Containerschiffe aus Korea oder China, die alle vor Ausbruch der Wirtschaftskrise im Herbst 2008 bestellt wurden. Die Schifffahrtsunternehmen haben für die Pötte aber nicht genug Personal, vor allem keine Offiziere und Maschinisten. Allein der Besitzer der „Rio Madeira“, Hamburg Süd, braucht etwa 100 Nautiker und Ingenieure.

Doch manchen schreckt der Alltag an Bord ab: Die langen Fahrten von mehreren Monaten ohne viel Abwechslung sind für junge Akademiker oft unattraktiv. Viele probieren nach der Ausbildung die Seefahrt für sich aus, gehen dann aber wieder an Land zurück. Bei den Jobs im Maschinenraum auf den Schiffen liegt die Abbrecherquote bei 50 Prozent. Immerhin gebe es jetzt wieder genug Studienanfänger für die nautischen Berufe, berichtet der Verband deutscher Reeder.

Hartmut König kann das sogar verstehen. „In unserem Berufsalltag fehlt der Ausgleich. Die Schiffe liegen oftmals nur zwölf Stunden in den Häfen, da geht kaum mehr einer aus der Crew an Land“, sagt er. Oder aber es ist wie in Santos in Brasilien einfach zu gefährlich geworden. „Da kann man schnell kleine Löcher in den Körper bekommen“, deutet einer an Bord die Gefahren in den Häfen an. In seiner ersten Zeit auf See war das ganz anders, erzählt Hartmut König, da hat er schon mal 19 Tage in Rio de Janeiro gelegen. „Wir haben im Hafen mit den Crews anderer Schiffe den Fußballcup der sieben Weltmeere ausgetragen“, sagt er. Und auch die „freudigen Plätze“ seien damals noch nicht so weit weg vom Hafengelände gewesen.

Wieder im Job findet König schnell Anschluss an die aktuelle Schiffstechnik. Fortbildungen helfen dabei, er arbeitet sich rasch zum Maschinenchef hoch. König ist froh, dass er diese Chance bekommen hat. Denn einfach war der Wiedereinstieg nicht: Von Hapag-Lloyd, seiner ersten Bewerbung, bekam er sein Schreiben schnell mit nur einer kurzer Bemerkung zurückgeschickt. Seine Frage, woran es lag, führte nur zu einem einzigen Antwortsatz: Es sei bei der Reederei nicht üblich, solche Entscheidungen zu begründen. Umso intensiver fällt sein Verhältnis zum neuen Arbeitgeber aus. Aber ob er einem Berufseinsteiger den Job empfehlen würde? „Als Sprungbrett ist der Beruf an Bord vielleicht richtig. Aber auf Dauer? In welche Abstinenzen begeben sich die jungen Leute? Das würde ich mir überlegen“, sagt König.

Die meisten der 23 Mannschaftsmitglieder kommen von den Philippinen, oder sie sind Kiribasi, stammen also von der Inselgruppe Kiribati im Pazifik, die früher unter britischer Herrschaft Gilbert Islands hieß. Zusammen mit anderen Reedereien betreibt Hamburg Süd dort seit Mitte der 60er-Jahre eine Ausbildungsstätte. Mehr als 1500 Matrosen aus Kiribati fahren auf deutschen Schiffen, sie verdienen mit bis zu 2000 Dollar im Monat mehr als in ihrer Heimat. An Bord gehören Bootsdienste wie das Sichern der Ladung, das Festmachen oder auch Steuern des Schiffs zu ihren Aufgaben. Drei Jahre dauert die Ausbildung, ein Jahr davon Theorie auf der Südsee-Inselschule.

Auf den Schiffen gilt eine strenge Alkoholgrenze

Doch während sich die Philippinos einen guten Ruf unter Seefahrern aufgebaut haben, gelten die Kiribasi als problematisch. Besonders wenn Alkohol im Spiel ist. „Manche werden dann aggressiv. Daher müssen sie vor der Reise ihre Messer abgeben“, sagt ein Seemann. Dass dies wohl mehr ist als ein Klischee, zeigt die Schifffahrtsschule in Kiribati: Dort herrschte lange ein striktes Alkoholverbot. Die spätere Lockerung wurde damit begründet, dass die Schüler den Umgang mit Alkohol lernen sollten.

An Bord der „Rio Madeira“ gilt die Alkoholgrenze von 0,4 Promille, gesetzlich vorgeschriebener Höchstwert in der Schifffahrt sind 0,5 Promille. Wer mehr Alkohol im Blut hat und Wache schiebt, kann von der Reederei sofort entlassen werden. Am Abend wird in der Bar des Schiffs Radeberger Pils ausgeschenkt – die Marke gehört ebenso wie die Reederei zum Oetker-Imperium. In diesem Punkt ist die Bielefelder Unternehmerfamilie empfindsam: Produkte des Hauses sollten bei Firmen aus der Gruppe Vorrang haben. Bei Schiffstaufen etwa zerschellt eine Flasche Henkel Trocken an der Schiffswand. Die Sektkellerei gehört ebenfalls den Oetkers.

Eingeteilt wird die Crew vom Bootsmann Daniel Hansen, einem früheren Marinetaucher. Sein Berufstitel ist „Schiffsbetriebsmeister“, eine Kombination mehrerer Handwerksberufe. Der 35-Jährige ist ein Männertyp, mit dem kaum einer Streit suchen wird. In seiner Heimatstadt Rostock ist er mit dem einen oder anderen Boxer befreundet. Anders als einige Kollegen wird er nicht in Hamburg von Bord gehen, sondern noch eine weitere Rundreise nach Lateinamerika machen. Dafür steigt seine Freundin in Hamburg zu und fährt bis Le Havre mit. Wenn der „Alte“ es erlaubt, geht solch eine Familienzusammenführung.

Kapitän Bernhard Ottilige schaut auf den Wetterbericht. „Das Tiefdruckgebiet zieht weiter. Dann kann ich nächste Woche den Rasen mähen“, sagt er. Montagabend will er in Bremen auf seiner Terrasse sitzen und sich ein Glas argentinischen Rotwein gönnen. Nach fast drei Monaten auf See zwischen Lateinamerika und Europa hat der 53-Jährige eine längere Auszeit. Wenn man das so nennen will: „Zu Hause wartet auf mich eine kilometerlange Auftragsliste von meiner Frau“, sagt Ottilige. Aber das nimmt er in Kauf. Denn weit weg fahren im Urlaub, das kommt für ihn nicht infrage. Dänemark oder eine deutsche Nordseeinsel reichen als Abwechslung aus, wenn er mit seiner Frau im „Pestalozzi Porsche“, wie er seinen Saab nennt, Erholung sucht. Mindestens zwei Monate wird er frei haben.

Dieses Jahr stellt Hamburg Süd noch zwei Neubauten mit 7000 TEU, das sind Twenty Foot Units oder Standardcontainer, in Dienst. Sie werden die größten Schiffe der Reederei sein. Es ist gut möglich, dass Bernhard Ottilige darauf eingesetzt wird. Denn kaum ein anderer hat wie er 37 Jahre Berufserfahrung. Als Jugendlicher fing er während des Vietnamkriegs an, zur See zu fahren. Damals musste seine Reederei von unterwegs die Eltern um schriftliche Erlaubnis bitten, dass ihr noch minderjähriger Sohn ins Kriegsgebiet mitfahren durfte. Sie lehnten ab – und Sohn Bernhard musste im Mekong-Delta von Bord des Schiffs gehen.

Seither hat sich der Kapitänsberuf stark verändert. Heute ähnelt er in vielen Stunden der Arbeit eines Managers im Büro. Bernhard Ottilige muss von Monat zu Monat mehr Verwaltungsarbeit erledigen: Zollerklärungen, Buchführung und Abrechnungen über den Personaleinsatz, Listen für das Gefahrgut bis hin zur Essensbestellung – Formulare über alles und jeden. „Früher mit dem Telex wurden wir nicht so oft angeschrieben. Das kostete noch viel Geld. Seit es aber E-Mail an Bord gibt, kann mich jeder Trainee der Firma irgendetwas fragen“, sagt der Kapitän genervt. Diese Flut hat er eingedämmt. Nicht mehr jeder darf ihn jetzt anschreiben.

In anderen Fällen ist Ottilige milder gestimmt. So hängt in seinem Büro auf Deck A ein Brief an der Wand. Darin bittet ein Schiffsstempelsammler um Stempel und Rücksendung. Auch das gehört zu seiner Arbeit, findet der Kapitän. Auf dem Weg von Brasilien nach Deutschland musste Bernhard Ottilige mit seinem Schiff erstmals so fahren, wie es viele andere Kapitäne längst tun: langsam. Die Reeder schauen aufs Geld und wollen Sprit sparen. Daher ist die „Rio Madeira“ auf einigen Abschnitten der Reise nur mit halber Kraft unterwegs. Das reduziert die Tankrechnung für das Diesel-Schweröl um mehrere Millionen Dollar. Denn verringert der Kapitän die Riesegeschwindigkeit um ein Drittel auf etwa 15 Knoten, halbiert sich der Verbrauch. Statt 170 sind es dann etwa 80 Tonnen Treibstoff am Tag. Bei rund 500 Dollar je Tonne kommt viel Geld zusammen.

Beim Entladen wird es hektisch

Beim Einlaufen in Tilbury begrüßt der Kapitän den britischen Lotsen. Der ist – anders als seine französischen Kollegen, die gern mal per Hubschrauber an Bord kommen und sich wie James Bond abseilen – in rauer See per Lotsenboot gekommen. „Stop Engine“, gibt er nun den Befehl an den Steuermann. „So wie die Deutschen heute gestoppt wurden“, sagt der Brite und lacht als Einziger über seinen Kalauer.

Am gleichen Abend wird sein Fußballteam noch null zu null gegen Algerien spielen und später gegen die deutsche Mannschaft untergehen. Aber das ist noch eine Weile hin. Vor der „Rio Madeira“ liegt eine gefährliche Kurve in der Themse. Es herrscht Gegenverkehr. Ein Ponton mit Müllcontainern aus London wird an Steuerbord vorbeigeschleppt. Ihren Plastikmüll entsorgen die Briten auch in China.

Bevor die „Rio Madeira“ auf der nächsten Etappe in Hamburg ankommt, will der Kapitän noch seine restliche Kleidung waschen. „Mit dreckiger Wäsche komme ich nicht nach Hause“, sagt er. Aber kurz davor gibt es noch einmal mächtig Ärger: Im Hamburger Hafen drehen zwei Schlepper das Containerschiff direkt vor der Anlagestelle am Burchardkai. Zusammen mit seinem ersten Offizier und zwei Lotsen steht der Kapitän oben auf der Nock, dem außen liegenden Teil der Brücke.

Sechs hohe Containerbrücken der HHLA, der Hamburger Hafen und Logistik AG, warten schon ungeduldig auf der Kaimauer darauf, dass sie den Frachter endlich entladen dürfen. Dann wird es sehr hektisch: Die Hafenarbeiter haben die Leinen der „Rio Madeira“ noch nicht einmal festgemacht, da fangen die Kranführer schon mit dem Anheben der Container an Deck an. „Das geht doch nicht, das ist viel zu gefährlich“, tobt der Kapitän. Menschenleben seien in Gefahr. „Wir müssen bei allem und jedem auf Sicherheit achten und Auflagen erfüllen. Und hier gehen die so ein hohes Risiko ein“, schimpft Ottilige und läuft hin und her.

Wenig später kommt ein Vertreter der HHLA an Bord und bekommt ein kräftiges Donnerwetter ab. Dabei hat Bernhard Ottilige sonst gar keine Probleme mit den Hamburgern. „Ich weiß gar nicht, warum die Hamburger immer sagen, wir mögen sie nicht“, sagt der Kapitän aus Bremen, nachdem er sich wieder etwas beruhigt hat. „Das tun wir gar nicht. Wir erwähnen sie doch mit keinem einzigen Wort.“