Transport- und Logistik

Eine Branche fährt in schwerer See

Die Wirtschaftskrise hat die Transport- und Logistik-Branche grundlegend verändert. Nun haben im Februar die Exporte wieder um fünf Prozent zugelegt. Aber es wird weniger importiert, längst kommen nicht so viele Waren in deutschen Häfen an als früher. Darunter leiden die Logistiker.

Foto: dpa

Autos, so weit das Auge reicht. Einige müssen sogar gestapelt werden. Das "BMW-Regal" nennen die Hafenarbeiter in Bremerhaven ein mehrgeschossiges Parkhaus für die schicken Modelle der Bayern. Konkurrent Mercedes verteilt sich auf der Fläche bis zur Kaikante. Rund 60.000 Pkw stehen auf dem Gelände des größten Auto-Hafens Europas. Aber anders als im Krisenjahr 2009 werden sie auch verschifft und stehen nicht monatelang herum, weil keiner sie kaufen will.

Die schlimmste Zeit der Krise ist überwunden. Und doch gibt es etwas zu meckern: "Wir haben wieder Vollbeschäftigung in der Autoverladung, aber nicht die Erträge wie früher", sagt Detthold Aden, Chef der Bremer Logistics Group (BLG). Grund dafür ist das Verhältnis von Export und Import: Heute sind 86 Prozent der versandfertigen Autos für ferne Länder bestimmt, nur 14 Prozent sind Importwagen aus Korea, Japan oder Indien für den deutschen und europäischen Markt.

Natürlich ist es gut, wenn die deutschen Automobilhersteller wieder kräftig produzieren und Autos verschiffen, davon profitieren die Spediteure insgesamt gut. Aber BLG, um nur ein Beispiel zu nennen, verdient an Wagen aus Fernost viel mehr Geld als an den Exportfahrzeugen. Denn die BLG lässt sie in der größten Autowerkstatt Deutschlands von fast 500 Automechanikern mit diversem Zubehör aufwerten, Beulen an Kotflügeln und Türen reparieren oder stumpf gewordene Lacke auf Hochglanz polieren. Die Wertschöpfung je Fahrzeug ist ungleich höher als bei einem Exportwagen: Er rollt einfach nur vom Zug oder Lkw auf das Hafengelände und dann weiter auf ein Schiff.

Importautos sind jetzt, nach dem Höhepunkt der Krise, in der Minderheit. Früher lag das Verhältnis zu den Exportwagen bei 50 zu 50. Das liegt zum einen daran, dass die Nachfrage nach Kia, Hyundai oder Daihatsu seit Ende der Abwrackprämie zusammengebrochen ist. Doch es gibt noch einen anderen Grund: Die asiatischen Hersteller liefern die Fahrzeuge für Deutschland jetzt direkt aus ihren eigenen Autofabriken in Osteuropa hierher. Sie können derzeit in Tschechien, Russland oder der Slowakei einfach nicht die geplanten und gefertigten Stückzahlen absetzen. Die Überproduktion muss nun anderswo - etwa in Deutschland - verkauft werden.

"Das ist eine Strukturveränderung, auf die wir uns dauerhaft einstellen sollten", sagt Manager Aden. Die einstigen Rekorde im Auto-Import und damit die hohen Einnahmen der BLG aus dem Geschäft sind für ihn Geschichte. Tatsächlich werden jetzt, da die Transporte weltweit wieder zunehmen, Veränderungen als Folge der Krise erkennbar, die einen Strukturwandel auslösen. Dazu zählt jenes Verhältnis zwischen Export und Import bei den Autohäfen. Oder es betrifft die Paketdienste: Deren Kunden meiden seit vielen Monaten den teuren Expressversand und nehmen lieber den günstigeren Paketversand, auch wenn der ein paar Stunden länger dauert. Unternehmen wie TNT bricht dadurch das Hauptgeschäft weg. Der Gewinn sank vergangenes Jahr um ein Drittel. Ein Zurück zu alten Rekordzahlen wird es auch hier nach Meinung von Branchenexperten nicht geben.

Der Markt für Kurier-, Express- und Paketdienste (KEP) ist einer der größten Teilbereiche der Logistik. Er beschäftigt 200 000 Menschen in oftmals kleinen Betrieben, KEP-Firmen werden in diesem Jahr etwa 15 Milliarden Euro Umsatz erreichen. Rechnet man Zahlen der Deutschen Post hinzu, ist dieser Transportbereich noch weitaus größer. Und eben dieser KEP-Markt steht nun vor einem - durch die Krise erzwungenen - umfassenden Wandel. Kunden schauen nicht mehr allein auf die Zeit: Denn ein nur wenige Stunden länger dauernder Versand spart bis zu 60 Prozent der Versandkosten. "Das hat zum Sturzflug der Expresssendungen geführt, und der ist lange noch nicht zu Ende", sagt Rico Back, Chef des Paketversenders General Logistics Systems (GLS). Statt Geschwindigkeit werden Kosten und Umweltverträglichkeit in Zukunft die Geschäfte dieser Branche bestimmen.

Auch im Speditionsgewerbe bahnen sich tief greifende Änderungen an. Mittelständische Fuhrunternehmer haben in der Krise Lkw verkauft oder verschrottet. Sie kämpfen ums Überleben. Die Krise hat die Transportpreise gedrückt. Etliche Mittelständler fahren nicht einmal die Betriebskoten ein, geschweige denn Zins und Tilgung für ihren Fuhrpark. Wenn jetzt wieder mehr Aufträge reinkommen, fehlt ihnen oftmals die Kapazität. Die Hausbank gibt den Firmen nur in seltenen Fällen Kredit für Neufahrzeuge. Die Folge: Trotz leichter Besserung der Auftragslage häufen sich die Insolvenzen kleiner Fuhrunternehmer.

McKinsey fürchten Jobabbau

"Im realen Wirtschaftsleben gleichen die Konsequenzen der Krise einem Erdbeben: Viele Marktteilnehmer sind in ihrer Existenz bedroht", schreibt die McKinsey-Studie "Willkommen in der volatilen Welt" im Kapitel Transport und Logistik. Mittelfristig könnten bis zu 200.000 Arbeitsplätze in der Branche verloren gehen, rechnen die McKinsey-Experten aus. Das sind acht Prozent der gesamten Beschäftigung.

Im Straßentransport steht die Ampel bestenfalls auf Gelb. "Die Spediteure haben zwar wieder Aufträge, aber die sind oftmals nicht auskömmlich", sagt Mathias Krage, Inhaber der gleichnamigen Transportfirma und Präsident des Deutschen Speditions- und Logistikverbands. Im vergangenen Jahr hätten etliche Großkunden die Speditionen "um einen Konjunkturbeitrag" gebeten und die Preise gedrückt. "Jetzt ist es schwierig, die Frachtpreise wenigstens wieder auf das Niveau von 2007 zu bringen", sagt Unternehmer Krage. Kleinere Firmen verschwinden daher vom Markt. Sie sind überschuldet und bekommen keine neuen Fahrzeuge mehr. Denn im Unterschied zu früheren Jahren verlangen MAN, Mercedes oder Volvo jetzt zehn bis 15 Prozent Anzahlung auf den Lkw-Preis. Das Geld gibt keine Bank einer kleinen Firma einfach so.

Hauptproblem auch der Trucker ist der fehlende Import. "Lkw aus Frankreich oder Skandinavien kommen oftmals leer nach Deutschland", sagt Krage. Manches Geschäft lohnt dann nicht: Eigentlich kostet eine Fuhre etwa nach Paris knapp 1000 Euro; wenn der Spediteur aber für die Rückfahrt keine Fracht hat, muss er mindestens 1500 Euro verlangen. Das aber setzt längst nicht jede Firma durch - und gefährdet den eigenen Bestand. Nach einem Einbruch im Speditionsgewerbe von 20 Prozent im Jahr 2009, hofft Verbandslobbyist Krage für dieses Jahr wenigstens auf einen Stillstand.

Die Fahrt aus der Krise wird lang und mühsam. Zwar ist der Containerumschlag etwa in den Bremer Häfen seit Jahresanfang wieder zweistellig gewachsen, weil die Firmen ihre Lager wieder füllen. "Ich glaube aber nicht, dass das nachhaltig ist. Erst im Sommer werden wir sehen, wohin es geht", sagt BLG-Chef Aden. Die "Nachbeorderung" könne rasch beendet sein, dann würden Firmen aus Vorsicht und Unsicherheit weniger bestellen.

Gebracht werden die T-Shirts, Computer oder Kinderspielzeuge aus Fernost von Schiffen wie der "MSC Daniela". Der Riese mit seinen 365,5 Meter Länge lag am Mittwoch an der Kaimauer in Bremerhaven. Er hat Platz für 14.000 Container und wird von der koreanischen Werft Samsung Shipbuilding als größtes Containerschiff der Welt beschrieben. Doch die mächtige schwarze Bordwand des 51 Meter breiten Schiffs der Mediterranean Shipping Company (MSC) ragt weit aus dem Wasser empor: Es ist gar nicht voll beladen.

Zwar ziehen auch die Geschäft der Reedereien wieder an, von einer Auslastung wie vor der Krise ist aber noch nicht die Rede. Im Gegenteil: Rund 500 Schiffe liegen auf, sie werden nicht gebraucht. Das Verhältnis aus Angebot und Nachfrage ist in der Schieflage. Auch wenn Prognosen wie zuletzt der Welthandelsorganisation WTO schon für 2010 wieder ein Wachstum des Welthandels um 9,5 Prozent nennen - aktuell ist davon bei den Reedern wenig zu spüren. "Wir liegen jetzt auf dem Niveau von 2006, und wir brauchen noch vier Jahre, bis im Containertransport der Stand von 2008 wieder erreicht wird", sagt Aden. Und das ist sicher kein Pessimismus. Der Manager, der seit drei Jahrzehnten in dem Geschäft arbeitet, unterstellt mit der Prognose ein jährliches Wachstum im Schiffstransport von vier Prozent.

Zu den vorhandenen Überkapazitäten kommen noch weitere hinzu. Weltweit haben die Reeder 37 Prozent der heutigen Ladekapazitäten bei den Werften bestellt. Manches Unternehmen kann die Neubauten im Moment gar nicht abnehmen. So liegen acht Riesenfrachter wie die "Daniela" derzeit auf der Daewoo-Werft in Korea fest, weil es Probleme mit der Bezahlung gibt. Die Reeder wissen nicht, ob sie die Neubauten überhaupt auslasten können. Noch bis zu vier Jahre wird es nach Meinung des Bremer ISL-Instituts dauern, bis Angebot und Nachfrage wieder im Lot sind. Bis dahin aber wird es schwer sein, profitabel zu arbeiten. "Im Moment verdienen die Reeder nur im Verkehr zwischen Asien und Europa wieder Geld. Die Schiffe von Fernost nach Amerika sind immer noch nicht kostendeckend unterwegs", sagt ein Logistik-Manager.

Aber die Krise löst nicht nur Probleme aus, sie wirkt sich auch positiv auf das Transportgewerbe aus, zumindest wenn es sich um Nischengeschäfte handelt. So ist die Logistikfirma Huettemann aus Duisburg in den vergangenen Monaten zum Experten für Paillettenkleider, Poolnudeln oder Badebälle aufgestiegen. Denn Kunden wie der Tourismuskonzern TUI oder der Nivea-Hersteller Beiersdorf haben bei ihren Sparmaßnahmen kurzerhand die eigenen Abteilungen für Werbemittel aufgegeben und an Huettemann abgegeben.

Jetzt bestellen Animateure in den 120 Ferienclubs von TUI rund um das Mittelmeer ihre Spielgeräte oder Kleidung eben direkt bei dem Mittelständler und nicht mehr bei ihrem Konzern. Beiersdorf wiederum hat das eigene Lager für Plastikbälle oder Cremes in Kleinstmengen geschlossen und an den Mittelständler Huettemann weitergereicht. Dessen Mitarbeiter packen nun die "Pretty Box" mit Proben zusammen. "Solche Aufgaben werden nicht mehr in die Konzerne zurückverlagert", sagt André Manuguerra, Geschäftsführer bei Huettemann. Ob seine Firma diese Aufträge jedoch für die nächsten Jahre halten kann, steht auf einem anderen Blatt.