BMW, Audi, Daimler

Der erbitterte Dreikampf der drei Auto-Riesen

Mehr Autos, mehr Umsatz, mehr Gewinn: BMW setzt neue Bestmarken. Doch wie steht der Autobauer im Vergleich zu Audi und Daimler da?

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Der Vertriebschef für Deutschland schüttelt den Kopf, winkt ab. „Schnell? Geht nicht. Richtig schnell ist zurzeit kaum ein Modell lieferbar“, sagt Karsten Engel. Die Wartezeiten für einen BMW sind lang. Wer jetzt ein Auto der X-Reihe bestellt oder einen 5er mit Allrad, bekommt den Wagen vermutlich im Oktober oder November. Und wer eine Allrad-Version oder Cabrios und Coupés vom 1er oder 3er möchte, muss sich zwei, drei Monate gedulden. „Ich kann mich an so etwas nicht erinnern, seit ich bei BMW bin“, sagt Engel. Er ist seit 26 Jahren im Konzern.

Der Münchner Autobauer kommt mit der Produktion kaum mehr hinterher. Für einen Vertriebsmanager ist das misslich, für den Konzern insgesamt eine feine Sache – oder besser ein Luxusproblem. Seit Monaten geht das so, und darum kann Konzernchef Norbert Reithofer nach Daimler und Volkswagen samt seiner Premiumtochter Audi nun ebenfalls Rekordzahlen vermelden: 1,46 Millionen Autos hat BMW im vergangenen Jahr verkauft. Der Umsatz stieg auf 60,5 Milliarden Euro, der Gewinn schoss nach der Krise von 210 Millionen auf 3,23 Milliarden Euro hoch. Alles Bestmarken. Und das laufende Jahr soll noch besser werden.

„Wir wollen unser Rekordergebnis weiter steigern und mehr Automobile ausliefern als je zuvor, deutlich über 1,5 Millionen“, kündigte Reithofer an. BMW hatte 2010 einen Lauf wie nie zuvor, weil vor allem die Amerikaner und Chinesen auf Teufel komm raus Autos kauften. Der Absatz in der Volksrepublik stieg um 85 Prozent auf 183.000 Autos, in den USA legte er um zehn Prozent auf 267.000 Autos zu. Die Nachfrage bei BMW stimmt, weil die Münchner im vergangenen Jahr viele neue Modelle auf den Markt gebracht und nun bei den Premiumherstellern die „jüngste Flotte“ haben, so der Fachjargon.

Außerdem waren die Bayern sparsam. Die Materialkosten wurden gesenkt, beispielsweise durch Festpreisverträge bei Stahl und durch einen Ausbau des Baukasten-Prinzips. Auch die Personalkosten schrumpften. 800 Stellen hat BMW im vergangenen Jahr gestrichen, beim Thema neue Jobs ist man in München äußerst zurückhaltend. „Wir planen in diesem Jahr rund 1300 Neueinstellungen, davon die Hälfte in Deutschland“, sagte Personalvorstand Harald Krüger. Daimler hatte angekündigt, im laufenden Jahr rund 10.000 neue Arbeitsplätze zu schaffen, Volkswagen peilt in den kommenden sechs Jahren 50.000 neue Jobs an.

Mittelfristig will aber auch BMW seine Kapazitäten massiv aufstocken. Die Werke in Spartanburg, USA, und im indischen Chennai wurden bereits hochgefahren. In China soll ab 2012 im neuen Werk Tiexi die Produktion des X1 anlaufen. „Wir können uns weitere Werke vorstellen, zum Beispiel in Südamerika“, sagt Norbert Reithofer. Brasilien gilt als Standort, der derzeit im Konzern intensiv diskutiert wird. Ein neuer Produktionsstandort kommt im Rahmen eines Gemeinschaftsunternehmens mit PSA Peugeot Citroën. Die beiden Automobilkonzerne wollen gemeinsam die Hybridtechnik bei Fahrzeugen vorantreiben.

Dazu soll eine Forschungs- und Entwicklungsabteilung im Großraum München entstehen. Die Produktion von Komponenten startet laut Plan 2014 im elsässischen Mülhausen. In die deutschen Werke werden in diesem und im nächsten Jahr zwei Milliarden Euro investiert. In Leipzig soll 2013 der erste nur mit Elektromotor angetriebene BMW 3er-i mit Kohlefaser-Karosserie in Serie vom Band laufen. Das Material, die Kohlenstofffasern, liefert ein Gemeinschaftsunternehmen von BMW und SGL Carbon.

Der Einstieg von Volkswagen bei SGL Carbon sei keine Bedrohung für die Pläne BMWs, sagte Konzernchef Reithofer „Wie man sehen kann, folgen uns nun andere Hersteller“, kommentierte er süffisant die Beteiligung der Wolfsburger an dem Karbonkonzern von 8,18 Prozent. Beobachter mutmaßen, VW wolle einen Sitz im Aufsichtsrat von SGL Carbon, um bei der Entwicklung von Karbonfasern, die als Material der Zukunft im Automobilbau gelten, auf dem Laufenden zu bleiben. Ein BMW-Manager wischte Bedenken dieser Art beiseite: „Beim Prozess von der Gewinnung der Faser bis zur Autoproduktion sind vier Werke beteiligt. Die entscheidenden Schritte bei der Weiterverarbeitung und dem Fahrzeugbau passieren in reinen BMW-Werken. VW bekommt dort keinen Einblick.“

Wie gut ist BMW wirklich?

BMW sei für die Zukunft gut gerüstet, versichert Reithofer. „Wir sind der weltweit erfolgreichste Premiumhersteller. Und wir werden unsere Führungsposition ausweiten.“ Doch wie gut ist BMW wirklich? Ein Vergleich mit den anderen beiden Premiummarken Mercedes und Audi zeigt: Beim Absatz liegt die Autosparte von BMW mit den Marken Mini und Rolls-Royce vor der Mercedes Car Group Daimlers und deutlich vor Audi. Der Umsatz ist ebenfalls höher.

Beim Vorsteuerergebnis hingegen steht Mercedes auf Platz eins. Ebenso beim Umsatz pro Fahrzeug: Hier liegt Mercedes mit 41.843 Euro vor BMW (37.051 Euro), wie das CAR-Center Automotive Research an der Universität Duisburg-Essen errechnet hat. „Daimler und BMW erzielen deutlich höhere Fahrzeugverkäufe als Audi, sie ,verkaufen’ hochwertiger“, sagt CAR-Centerchef Ferdinand Dudenhöffer. Beim operativen Ergebnis pro Fahrzeug liegt Mercedes (3647 Euro) vor Audi (3332) und BMW (2735).

Und bei der entscheidenden Kennzahl, der Umsatzrendite, hat die VW-Tochter Audi die Nase weit vorn: Sie kommt auf 10,3 Prozent, die Mercedes Car Group auf 8,7 Prozent, BMW Automobile auf 7,4 Prozent. „Der Abstand von Audi zu BMW und Mercedes ist – wenn man die Gewinnzahlen betrachtet – im Jahr 2010 wieder größer geworden“, bilanziert Dudenhöffer. Audi hat in den vergangenen Jahren in einem unglaublichen Tempo zu den beiden Platzhirschen aufgeschlossen.

Deshalb sehen Experten in den Ingolstädtern auch die künftige Nummer eins unter den Premiumautobauern. „Derzeit liegt BMW noch vor Audi. Die Münchner haben viele neue Modelle, sparsame Motoren mit vergleichsweise geringem CO2-Ausstoß“, sagt Jürgen Pieper, Autoanalyst des Bankhauses Metzler. „Aber der Vorsprung schmilzt, vermutlich schon im zweiten Halbjahr.“ Auf Dauer profitiere Audi davon, Teil des riesigen VW-Konzerns zu sein. Allein die Einkaufsmacht der Wolfsburger und der Bau von Autos auf gemeinsamen Plattformen helfen, Milliarden zu sparen. „BMW und Daimler haben diese Größenvorteile nicht. Die Kooperation mit den französischen Herstellern kann das nicht ausgleichen. Das ist eine Verlegenheitslösung. Denn weder Renault noch PSA spielen in der Branche weltweit ganz oben mit.“