Reedereien

Dicke Pötte fahren wieder voll beladen übers Meer

Überraschend schnell kommen deutsche Reedereien wie Hapag-Lloyd aus der Krise. Doch in Asien erwachsen bereits starke Konkurrenten.

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Die Schifffahrt ist aus der Krise heraus und das schneller als erwartet. „Wir alle in der Branche wurden positiv überrascht von der raschen Erholung besonders der Containerschifffahrt“, sagte Ralf Bedranowsky, Leiter des Schifffahrtsgeschäfts der Deutschen Bank, bei der Vorlage von Marktzahlen in Hamburg. Ganz wesentlich haben dazu in den vergangenen Monaten das Wachstum der Weltwirtschaft und des Welthandels beigetragen. „Im Jahr 2010 fuhren die Linienreedereien zusammen ein Rekordergebnis ein, während 2009 noch Verluste erwirtschaftet wurden“, sagte der Banker.

Für das laufende Jahr ist die Deutsche Bank zumindest in der Containerschifffahrt zuversichtlich. Hauptgrund dafür ist das ausgeglichene Verhältnis von Angebot und Nachfrage: Nach diesen Angaben werden Transportnachfrage ebenso wie die Schiffsflotte um jeweils rund neun Prozent zunehmen. Etwas anders ist das Bild bei den Öltankern und den Massengutfrachtern etwa für Eisenerz, Kohle oder Getreide aus. Hier wird die Kapazität in den nächsten Jahren gleich um 40 Prozent zunehmen und damit stärker als der Markt wachsen. Doch das ändert wenig an dem positiven Trend. Das zeigt auch die Zahl der nicht benötigten Schiffe: Mussten Anfang 2010 noch 580 Schiffe ungenutzt vor Anker liegen, so waren dies im Januar 2011 gerade noch 145 Frachter oder zwei Prozent der weltweiten Handelsflotte.

Stellvertretend für die Branche stehen das jetzt veröffentlichte Ergebnis der Hamburger Reederei Hapag-Lloyd: Es entspricht einer Verbesserung um mehr als eine Milliarde Euro. Operativ verdiente das Unternehmen (Ebit, vor Zinsen und Steuern) im vergangenen Jahr 583 Millionen Euro, ein Jahr zuvor war noch ein Verlust von 603 Millionen Euro angefallen. Damals galt Hapag-Lloyd als Sanierungsfall – heute ist der Konzern ein aussichtsreicher Börsenkandidat. Vor allem wegen steigender Frachtpreise pro Container steigerte die Reederei den Umsatz um 39 Prozent auf 6,2 Milliarden Euro.

Im Durchschnitt musste jeder Kunde für einen zu transportierenden Container 1569 Dollar (1134 Euro) bezahlen, das ist ein Viertel mehr als ein Jahr zuvor. Den Eigentümern von Hapag-Lloyd – dem Touristikkonzern TUI und dem Hamburger Konsortium Albert Ballin – hilft diese Entwicklung bei ihren Plänen für die Reederei. Im Gespräch ist ein Börsengang schon für Mitte April, es wäre die erste Milliarden-Euro-Neuemission in Deutschland seit drei Jahren. TUI will sich über diesen Weg vom Großteil des 49-Prozent-Anteils trennen. Am Donnerstag will der Aufsichtsrat über Details beraten.

Auch Hamburg Süd, die Reederei des Oetker-Konzerns, besticht in diesen Tagen mit Rekorden. Während der Gesamtmarkt der Containerreedereien im vergangenen Jahr um 14 Prozent zulegte, erreichte Hamburg Süd ein Plus um 22 Prozent auf 2,9 Millionen TEU (Standardcontainer, Twenty Foot Equivalent Unit). Ebenfalls wegen der gestiegenen durchschnittlichen Transportpreise erhöhte die Reederei den Umsatz von 3,2 auf 4,4 Milliarden Euro. Gewinne nennt die Oetker-Tochter nicht. „Das Jahr war recht ordentlich“, sagte Reederei-Chef Otmar Gast hanseatisch zurückhaltend in einer Fachzeitschrift.

Vor allem in Asien will Hamburg Süd jetzt das Geschäft ausbauen – und mehr Schiffe von China nach Indien und Pakistan einsetzen. Gründe für die Wende liegen aber auch bei den Reedereien selbst. „Vergangenes Jahr wurden mehr Schiffe verschrottet als neu in den Dienst gestellt. Außerdem gab es faktisch eine Bestellpause von zwei Jahren bei den großen Schifffahrtsfirmen“, sagte Hermann Ebel, Besitzer der Reederei Hansa Shipping, "Morgenpost Online“. Zudem hätte auch das langsam Fahren, das so genannte Slow Steaming, Kosten gespart. Die meisten Unternehmen lassen wegen der hohen Dieselpreise ihre Schiffe bis zu zehn Stundenkilometer langsamer fahren und senken dadurch den Verbrauch um bis zu ein Drittel.

Allerdings verschiebt sich das Schifffahrtsgeschäft in Richtung Asien. Fünf der zehn größten Reedereien der Welt kommen schon aus Fernost, die meisten Neubaubestellungen werden von asiatischen Unternehmen abgegeben. Lange Jahre war Deutschland das größte Land in der Schiffsfinanzierung, bis in den Krisenjahren Institute wie HSH Nordbank oder Commerzbank das Geschäft stark verringert haben. Jetzt drängt Chinas Banken an die Spitze und finanzieren längst nicht mehr nur eigenen Reedereien Neubauten auf eigenen Werften, sondern sind auch in Europa aktiv.