Morgenpost Online: Herr Homburg, wann haben Sie sich im Zug das letzte Mal so richtig über die Bahn geärgert?
Ulrich Homburg: Oh Gott (überlegt) Da kann ich Ihnen beim besten Willen kein genaues Datum sagen.
Morgenpost Online: Fahren Sie denn nicht oft Zug?
Homburg: Natürlich tue ich das, aber richtig Ärgerliches ist mir dabei nicht passiert. Insgesamt finde ich unser Angebot durchaus überzeugend. Klar, dass man das eine oder andere besser machen könnte.
Morgenpost Online: Was denn?
Homburg: Während die überwältigende Zahl unserer Mitarbeiter einen Riesenjob macht, worauf ich sehr stolz bin, verhalten sich einzelne Mitarbeiter gegenüber den Kunden in Ausnahmefällen auch mal nicht so, wie man sich das wünscht. Allerdings gilt das auch für den umgekehrten Fall. Ich finde es schon erstaunlich, was sich die Mitarbeiter bisweilen anhören müssen und wie sie dann Haltung bewahren.
Morgenpost Online: Das ist alles? Es gibt doch genug andere Gründe, sich über die Deutsche Bahn zu ärern: Zugausfälle, Verspätungen, schlechte Informationen, schmutzige Züge ...
Homburg: ... wie gesagt, es gibt immer Dinge, die sich verbessern lassen. Ein Beispiel sind die Achsprobleme bei Teilen der ICE-Flotte, die zu häufigeren Sicherheitskontrollen in den Werkstätten führen. Dadurch fehlen uns wichtige Fahrzeugreserven und der Fahrgast muss manchmal Einschränkungen hinnehmen. Das kann mal ein Intercity-Ersatzzug oder ein verkürzter ICE sein oder auch "nur" eine kaputte Kaffeemaschine, weil wir mit den Wartungskapazitäten am Anschlag sind. Wichtig für uns und den Fahrgast ist: Die Bahn bleibt das sicherste und verlässlichste Verkehrsmittel und die Fahrplaneinschränkungen durch ICE-Ausfälle gehören bis auf wenige Ausnahmen der Vergangenheit an. An der Steigerung der Reisequalität arbeiten wir übrigens ebenfalls sehr hart, so dass auch hier bald das gewohnte Niveau wieder erreicht ist.
Morgenpost Online: Sie sind seit Sommer Chef des Personenverkehrs. Wo sehen Sie die größeren Baustellen: Im Fern- oder im Regionalverkehr?
Homburg: In beiden Bereichen gibt es große Herausforderungen. Im Fernverkehr stellt sich die Frage, wie einheitlich die Produktlandschaft, also das Angebot von IC-, EC- und ICE-Zügen, künftig sein soll, ob sich die unterschiedlichen Zugarten letztlich nur noch in der Reisezeit unterscheiden ...
Morgenpost Online: ... Sie wollen den Fernverkehr nur noch auf schnellere und weniger schnelle Züge beschränken . . .
Homburg: . . man muss prüfen, wie der Fernverkehr am besten aufgestellt ist und den Bedürfnissen unserer Kunden optimal entspricht. Das gilt natürlich auch für den Regionalverkehr, um im harten deutschen Ausschreibungswettbewerb Marktanteile in einer akzeptablen Größenordnung halten zu können. Darüber hinaus wollen wir konsequent die sich bietenden Wachstumsmöglichkeiten im liberalisierten europäischen Markt nutzen.
Morgenpost Online: Der Schienengüterverkehr ist massiv eingebrochen, und die Krise wird auch am Personenverkehr nicht spurlos vorübergehen. Mit welchen Rückgängen rechnen Sie im laufenden Jahr?
Homburg: Mit keinen, wir werden 2009 das Niveau des Vorjahres halten. Das bedeutet allerdings, dass wir unsere Ziele nicht erreichen. Eigentlich sollte der Fernverkehr wie in den Vorjahren wachsen. Insofern geht die Krise nicht spurlos an uns vorüber. Wir spüren sie bei den Geschäfts- und Privatkunden.
Morgenpost Online: Die Leute bleiben öfter zu Hause?
Homburg: Nicht unbedingt, aber sie kaufen günstigere Tickets. Die Kunden steigen beispielsweise von der ersten Klasse in die zweite um. Viele große Unternehmen haben ihre Reiseetats zusammengestrichen. Und Privatkunden haben in diesem Jahr offenbar auf die eine oder andere Fahrt verzichtet. Aber es gibt da kein einheitliches Bild oder einen Trend. In der ersten Jahreshälfte stagnierten die Verkaufszahlen, seit Jahresmitte ziehen sie wieder an. Und in Gegenden wie dem Großraum Stuttgart, die von der Krise aufgrund des hohen Anteils der Exportwirtschaft wirklich spürbar betroffen waren, fahren die Leute, als sei nichts gewesen.
Morgenpost Online: Anders als im Güterverkehr, dem Logistikgeschäft oder der Verwaltung wird es im Personenverkehr also weder Kurzarbeit noch Stellenabbau geben?
Homburg: Richtig. Weder noch.
Morgenpost Online: Und unterm Strich verdient der Personenverkehr 2009 Geld?
Homburg: Ja.
Morgenpost Online: Bedeutet das, dass keine Sparte in die roten Zahlen rutscht?
Homburg: Das ist korrekt, wir werden sowohl im Fernverkehr als auch im Regional- und Stadtverkehr schwarze Zahlen schreiben.
Morgenpost Online: Der grenzüberschreitende Fernverkehr wird 2010 liberalisiert, jede Bahn kann dann über die Grenzen fahren und in Nachbarländern Verbindungen anbieten. Wird es nun eng für die Deutsche Bahn?
Homburg: Kommendes Jahr wird nichts passieren, die Fahrplananmeldungen sind alle gelaufen. Aber was 2011 angeht, sind wir gespannt, was tatsächlich geschieht. Ich bin für uns skeptisch, weil die Deutschen Bahn vermutlich weniger von der Liberalisierung profitieren wird als die Bahnen anderer Ländern. Der deutsche Schienenmarkt ist schon jetzt offen, aber in einigen Nachbarländern wurden trotz EU-Vorgaben hohe Hürden errichtet, um den jeweiligen Zugverkehr gegen Konkurrenz abzuschirmen. Vor allem die Franzosen tun das.
Morgenpost Online: Wir fahren gerade mit dem Eurostar unter dem Ärmelkanal hindurch. Wurmt Sie es, dass die französische SNCF dafür gesorgt hat, dass sich die Deutsche Bahn hier nicht beteiligen konnte?
Homburg: Man muss ganz nüchtern anerkennen, dass die Deutsche Bahn spät angefangen hat, sich mit dem Thema Eurostar zu beschäftigen. Die SNCF ist da seit zehn Jahren mit eingebunden und einer der wesentlichen Anteilseigner. Wir waren einfach zu spät dran. Was das auf lange Sicht bedeutet, vor allem für den Westkorridor des europäischen Schienenfernverkehrs und für den Hochgeschwindigkeitsverkehr in Großbritannien, werden wir noch sehen. Mit ihrer nun dominierenden Position bei Eurostar könnte die SNCF den Zugang zu einem künftigen britischen Hochgeschwindigkeits-Markt blockieren. Aber da kann man auch ohne Eurostar einsteigen. Schließlich sind wir in England mit mehreren Bahnen erfolgreich aktiv. Für die Regierung in London ist die Deutsche Bahn ein willkommener Partner.
Morgenpost Online: Für die Brandenburger Landesregierung offenbar nicht. Sie hat dafür gesorgt, dass der Regionalverkehr in Losen ausgeschrieben wurde und dass ein einzelner Anbieter nicht mehr alle Lose gewinnen darf. Für den Ex-Monopolisten Deutsche Bahn ist das ein schwerer Schlag.
Homburg: Es wird nicht viele Nachahmer geben. Brandenburg hat sich zwar mit der Loslimitierung durchgesetzt, aber das Land bezahlt dafür. Neben uns hat das Bahnunternehmen ODEG einen Zuschlag erhalten. Aber die haben teurer angeboten. Also zahlt Brandenburg drauf. Zudem ist die Loslimitierung rechtlich umstritten.
Morgenpost Online: Warum hat die ODEG teurer angeboten? Die Bahn klagt doch, sie könne wegen höherer Löhne nicht mit Privatbahnen mithalten.
Homburg: Die Fahrzeuge sind das Problem. Im Zuge der Finanzkrise ist es deutlich teurer geworden, neue Züge zu beschaffen. Außerdem haben wir über unsere Tochtergesellschaften mitgeboten, deren Konditionen vom Konzerntarifvertrag abweichen.
Morgenpost Online: Die Bahn setzt also im Regionalverkehr verstärkt auf die heftig kritisierten Dumping-Gesellschaften?
Homburg: Nein, Dumpinglöhne gibt es nicht bei der DB und wird es auch nicht geben. Die tariflichen Besonderheiten dieser Tochtergesellschaften liegen eher in der höheren Flexibilisierung, beispielsweise bei den Arbeitszeitmodellen. Fakt ist allerdings, dass wir bei den Löhnen zum Teil mehr als 30 Prozent über denen der Wettbewerber liegen. Und die Personalkosten machen im Betrieb 25 bis 30 Prozent der Gesamtkosten aus. Daher entscheiden bei Ausschreibungen neben den Fahrzeugkosten in der Regel die Höhe der Personalkosten über den Zuschlag oder das Ausscheiden. Deswegen fordern wir bereits seit langer Zeit einen Branchentarifvertrag, der gleiche Bedingungen für alle Anbieter schafft.
Morgenpost Online: Was bedeutet das für Ihr Personal?
Homburg: Ganz einfach: Wenn wir uns bei den Personalkosten wettbewerbsfähig aufstellen können, erzielen wir höhere Erfolgsquoten bei den Ausschreibungen und sichern so die Arbeitsplätze unserer Mitarbeiter in den Regionen. Dabei sollten sich die Beschäftigungsbedingungen an den regionalen Besonderheiten, wie Kaufkraft und Tarifniveau, orientieren.
Morgenpost Online: Die Bahngewerkschaften haben sich lange gegen diese Dumpingtöchter gewehrt, zumindest verbal. Und jetzt schlucken sie das?
Homburg: Die Gewerkschaften sind doch auch für Branchentarifverträge, wie sie in anderen europäischen Ländern längst üblich sind. Wir haben dasselbe Ziel: Wir wollen einen Wettbewerb, der nicht über die Lohntüte entschieden wird.
Morgenpost Online: Einen anderen Konfliktherd haben Sie derzeit mit den Bahnherstellern, vor allem wegen der defekten ICE-Achsen. Wie viele Züge fehlen aufgrund dessen im Fernverkehr derzeit?
Homburg: Wir haben derzeit eine um zwölf Züge geringere Kapazität.
Morgenpost Online: Und wann kann die ICE-Flotte wieder voll eingesetzt werden?
Homburg: Wir gehen davon aus, dass nach der Einigung mit Siemens und Bombardier die ICE-3-Flotte mit neuen Achsen in voraussichtlich drei Jahren wieder komplett zur Verfügung steht. Bei den ICE-T-Zügen kann man das wegen der ausstehenden Einigung mit Alstom noch nicht sagen.
