Wenn es ihm beliebt, erweckt der Weltlauf Phänomene zu neuem Leben, die wir seit Langem überwunden glaubten. Inmitten der unaufhaltsamen Globalisierung, gegen Ende des 20. Jahrhunderts, schafften es Gotteskrieger und Räuberbanden, der Welt den Weg vom Okzident in den Orient zu blockieren. In dieser Woche nun erfahren wir, dass sich am Horn von Afrika längst eine vollkommen unabhängige Piratenrepublik etabliert hat, die der christlichen Seefahrt Angst und Schrecken einjagt – wie ihre Vorläuferstaaten in der Karibik und auf Madagaskar zu Zeiten von Blackbeard und William Kidd. Bald schon dürften wir etwas sehen, was wir nur von Schwarz-Weiß-Bildern aus dem Zweiten Weltkrieg kennen: Viele Kilometer lange Geleitzüge aus Frachtern, von Kriegsschiffen bewacht, werden den Indischen Ozean kreuzen. Wie einst im Nordatlantik, aus Furcht vor U-Booten.
Etwas ist nicht wiedergekehrt, weil es nie untergegangen war: die Piraterie. Und doch hat der spektakuläre Raub des 330.000-Tonnen-Tankers „Sirius Star“ samt Besatzung am vergangenen Sonntag eine neue Qualität in die moderne Seeräuberei gebracht. 25 Millionen Dollar Lösegeld, heißt es, fordern die Piraten. Bei einer Ladung Öl im Wert von 70 Millionen Euro und dem Zeitwert des Supertankers von 120 Millionen, könnte man meinen, ist dies fast eine realistische Summe, die von Versicherungen in solcher Relation nicht zum ersten Mal bezahlt würde. In der Höhe wäre es gewiss eine neue Preisklasse.
Die maßgebliche Versicherungsgesellschaft Lloyd’s dürfte deshalb die See vor dem disparaten Gebilde namens Somalia, die in diesem Jahr bereits 95 Piratenüberfälle erlebte, weiträumig zu einem Gewässer im Kriegsgebiet hochstufen – was die Prämien um einen ganzen Prozentpunkt der Fracht steigern wird. Das liegt über der Schmerzgrenze. Und macht den langen, teuren Weg um das Kap der Guten Hoffnung zur günstigeren Alternative Richtung Europa – statt der Route durch den Suezkanal und den Golf von Aden, den jährlich 20.000 Frachtschiffe befahren. Ägypten wird empfindliche Ausfälle bei den Kanalgebühren beklagen.
Ob man sich aber in der Piratenhauptstadt Eyl in Puntland mit seinen protzigen Villenneubauten und dicken Pkws darüber im Klaren ist, was das letzte Mal geschah, als Lloyd’s ein anderes Nadelöhr der Weltschifffahrt zum Kriegsgebiet erklärte: die Straße von Malakka? Das war vor drei Jahren. Seit über 2000 Jahren ist die Meerenge ein bevorzugter Ort für Piratenüberfälle – auf chinesische Dschunken, arabische Daus, portugiesische Karavellen, niederländische Dampfschiffe. Heute befahren 60.000 bis 70.000 Schiffe jährlich die Wasserstraße auf dem Weg von Nahost nach China oder Japan, was ein Fünftel des Welthandels zur See ausmacht.
2005 wurde es zu viel. An die 60, 80 Überfälle jährlich zählte das International Maritime Bureau (IMB) in den Vorjahren, damals rund 40 Prozent der weltweiten Piraterie. Dies, mehr aber wohl die drastische Prämienerhöhung, die Lloyd’s erwirkte, ließen die Reedereien einen immensen Druck auf die drei Anrainer Indonesien, Malaysia und Singapur ausüben. Noch im selben Sommer vereinbarten sie, ihre Kriegsschiffe auf ständige Patrouillen zu schicken. Jeder nur im eigenen Hoheitsgebiet, auch bei Verfolgung durfte es keine Grenzübertretungen geben.
Doch trotz solcher Defizite stellte sich schon im Jahr 2005 der Erfolg ein, ging die Zahl der Piratenakte um zwei Drittel zurück. Heute liegen in der Piraterie die Regionen um die Hafenstädte Lagos im westafrikanischen Nigeria und Santos in Brasilien sowie zurzeit mit großem Abstand als Spitzenreiter das Horn von Afrika vorn. Die Straße von Malakka gilt dagegen inzwischen als relativ befriedet.
Beunruhigend ist aber nicht nur die hohe Zahl der Überfälle vor Somalia und Puntland, sondern auch ihre Qualität. Die Piraten von Santos, Lagos oder Malakka, die oft nur die Bordkasse stehlen und wieder das Weite suchen, sind kleine Fische gegen ihre ostafrikanischen Kollegen. Die investieren ihre Millionengewinne aus Lösegeldern (zuletzt um die 30 Millionen Dollar pro Jahr) nicht nur in Strandvillen und SUV-Automobile. Sie rüsten fast schon seekriegsmäßig auf, mit Raketenwerfern und Panzerfäusten, mit modernstem Ortungs- und Navigationsgerät, mit Hochseeschleppern als Mutterschiffen für die kleinen Schnellboote. Damit reicht ihr Aktionsradius Tausende Kilometer ins offene Meer hinaus oder die ostafrikanische Küste hinunter – wie der Überfall auf die „Sirius Star“ jetzt deutlich machte. So garantiert auch der Weg um Südafrika herum keine Sicherheit mehr, den der Supertanker ja schon eingeschlagen hatte, weil er zu breit ist für den Suezkanal.
Der größte Unterschied zu den anderen Gefahrenzonen aber liegt in den rechtsfreien Räumen an Land und auf See rund um Somalia und Puntland, in der fehlenden Staatsmacht, die den Piraten das Handwerk legen könnte. So wird die Nato, wie sie angekündigt hat, Patrouillenschiffe bereitstellen – in Zusammenarbeit mit der EU. Am 3. oder 10.Dezember will das Bundeskabinett über den deutschen Beitrag entscheiden.
Die Bundestagsparteien sind sich darüber weitgehend einig. Allerdings stellen sich Teile der SPD dagegen: zum Beispiel ihr stellvertretender Fraktionsvorsitzender Walter Kolbow. Er ist dagegen, dass die Bundeswehr vor Somalia „Polizeiaufgaben“ erfüllt – so werde nur das Tor zu ihrem Einsatz im Innern aufgestoßen. Auch hier zeitigt der Weltlauf eben Folgen, die kaum jemand für möglich gehalten hätte.
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