Letzte Testfahrt

Die kleine Vorfreude auf den neuen Porsche 911

Keiner braucht ein Auto wie den Elfer, aber viele wollen einen haben. Im Entwicklungszentrum kann man erleben, warum das so ist.

Am Ende tun immer alle so, als sei gar nichts gewesen. Dabei hat Michael Schöllhorn gerade eine beachtliche Kostprobe gegeben - seines Könnens und der Fähigkeiten seines Autos. Sanft brabbelt es aus den Auspuffrohren, als wir von zwei schnellen Runden über die Teststrecke im Porsche-Entwicklungszentrum Weissach zurückkehren.

Die härteren Herausforderungen, sagt Schöllhorn, seien die Langzeiterprobungen auf der Nordschleife des Nürburgrings gewesen. "Das hier ist ja Mickymaus."

Mickymaus ist Rennfahrer-Sprech. Als Mickymaus-Kurse bezeichnen die Profis Strecken, die keine schnellen Kurven haben - also solche mit weitem Radius, die hohe Geschwindigkeiten zulassen, und wo Fehler üble Folgen haben können.

Dabei wäre es weniger denn je ein Problem, mit dem neuen, 88.037 Euro teuren Porsche 911 auch Mut-Kurven aller Art anzugehen. Denn in der Konfiguration mit Sportfahrwerk (20 Millimeter tiefergelegt, gegen Aufpreis) ist es erstmals gelungen, an der Hinterachse nicht nur den Auftrieb zu verringern, sondern tatsächlich Abtrieb zu erzeugen. Willkommen im Sportwagen-Wunderland!

Ab Dezember 2011 zu haben

Wenn der Porsche 911, den bislang nur Versuchsingenieure wie Schöllhorn wirklich fahren dürfen, Anfang Dezember auf den Markt kommt, dann wird er aber nicht nur den Hobbyrennfahrern unter den Kunden mehr zu bieten haben. Ein Elfer muss seit jeher neben allen anderen sportlichen Übungen auch den Spagat beherrschen: Alltagstauglichkeit ist ein Wort, das hier in Weissach, wo 4000 Ingenieure arbeiten, immer wieder zu hören ist.

Oder wie es Schöllhorn sagt: "Man muss mit dem Auto auch zum Brötchenholen fahren können." Es sei mal dahingestellt, ob man tatsächlich Kurzstrecken zum Bäcker mit einem je nach Ausführung 350 oder 400 PS starken Sportwagen zurücklegen muss - aber wenn doch, dann darf das Auto dabei nicht nerven. Nicht zu laut sein, nicht zu hart. Und sollte nach dem Frühstück ein Rundstreckentraining anstehen, dann muss der Wagen da absolut glaubwürdig sein, also: schnell, stabil, dabei sehr direkt beim Umsetzen der Lenkbefehle.

Ein Ingenieur wie Schöllhorn hat natürlich den direkten Vergleich zwischen dem alten und dem neuen Modell. Während der ganzen Fahrt doziert er routiniert über die Vorzüge des neuen Wagens und ist natürlich trotzdem viel schneller unterwegs, als es der Zivilist auf dem Beifahrersitz je sein könnte. Was aber auch auf der Position vor dem Handschuhfach zu spüren ist: Wie ruhig das Auto liegt, auch wenn es bei abgeschaltetem ESP in den Drift geht.

Eine Linkskurve in Weissach

Wobei es das seltener tut als alle Vorgänger: Der neue Elfer ist, auch dank eines um zehn Zentimeter verlängerten Abstandes zwischen den Achsen und einer breiteren vorderen Spur viel stabiler, viel weniger aus der Ruhe zu bringen.

Da gibt es eine sehr eckige Linkskurve in Weissach, und der Randstein steht ein bisschen sehr hoch. Schöllhorn jagt den Porsche direkt über diese Stelle, lenkt gleichzeitig nach links ein, und man spürt, wie das Auto auf der linken Seite sehr leicht wird, vielleicht hebt es sogar ein bisschen ab.

Aber es bricht nicht aus. Es zuckt nicht einmal. Es läuft einfach weiter, bringt die linken Räder sanft wieder auf den Boden und beschleunigt weiter, als wäre nichts gewesen. Von wegen Mickymaus.

Der Sound des Backfire

Viel zu schnell ist der Spaß vorbei, der Kurs in Weissach ist nicht lang, gerade mal 2895 Meter. Schöllhorn drückt, als wir - langsam jetzt - an einer Leitplanke vorbeikommen, noch einmal die Sport-Taste und geht vom Gas. Der Sound wird dumpfer, brummiger, lauter, und im Echo, das von den Planken widerhallt, kann man beim Gaswegnehmen sehr gut das sogenannte Backfire hören: Scheinbar unkontrollierte Explosionen unverbrannten Gemischs.

Schöllhorn freut sich, aber er fügt gleich hinzu, dass man diese Geräuscheffekte nur außerorts genießen möge. "Sonst ist das zu proletig." Mag sein, aber Tatsache ist auch: Hier handelt es sich nicht um Fehlzündungen einer krankhaft hochgezüchteten Maschine. Jedes Geräusch im Porsche 911 ist sorgsam geplant, erklärt Bernhard Pfäfflin, Leiter der Abteilung Akustik und Schwingungstechnik. 100 Ingenieure beschäftigen sich in Weissach tagein, tagaus damit, wie ein Porsche zu klingen hat.

Der Traum vom alten 911

Echte Fans trauern immer noch der Vorvorgänger-Generation nach: Es war die letzte mit Luftkühlung für den im Heck sitzenden Boxermotor. Der noch aktuelle Wagen klingt manchem zu brav, das wird aber bald besser. Pfäfflin und seinem Team spielt eine Art Gesetzeslücke in die Hände: Die Geräuschmessung für die Zulassung des Wagens wird immer in Standardkonfiguration gemacht. Da klingt der 911er eher moderat, doch nun bekommen alle Modelle eine Sporttaste, und wenn man die drückt, öffnen sich im Innern des Wagens ein paar Klappen an den richtigen Stellen, sodass der 911 drohender und bulliger klingt.

Die lustigste Erfindung ist der sogenannte Sound-Symposer. Das ist ein kleiner Schlauch, etwas mehr als daumendick, der zwischen Luftfilter und Drosselklappe abzweigt und kurz unter der Heckscheibe im Innenraum endet. So können die Insassen etwas mehr vom Pulsieren der Luft im Ansaugsystem hören, die Außenwelt hat davon weniger. Sie ist betroffen, wenn man als Extra die Sportauspuffanlage geordert hat, die ebenfalls auf Knopfdruck überzeugender posaunt.

Der natürliche Porscheklang

Man kann das alles komisch finden: Schließlich fährt dieser Wagen doch tatsächlich von Modellgeneration zu Modellgeneration schneller und stabiler. Ein Elfer hätte Sounddoping nicht nötig, das ist doch früher auch nicht so gewesen. Falsch, sagt Ingenieur Pfäfflin: "Sounddesign gibt es bei Porsche seit den 70er-Jahren." Und dann fügt er noch hinzu, dass man bei Porsche den Klang auf natürliche Weise erzeuge und nicht etwa Lautsprecher im Innenraum oder gar im Auspuffsystem verberge wie manche Konkurrenten. "Das ist auch nicht schlecht", sagt Pfäfflin, "aber es ist eben ein Fake."

Vielleicht ist die Sache mit dem guten Ton so zu verstehen: Man muss schon, wenn ein Porsche zum Brötchenholen vorfährt, hören, was in diesem Auto alles steckt. Dass man damit jede Kurve zum Bäcker quer nehmen könnte, wenn man wollte (und die Kunst tatsächlich beherrschte). Alles Psychologie, aber nicht nur. Der 911 kann ja traditionell auch, wenn er soll.

Damit er das auch weiterhin darf, haben nicht nur Akustiker Hand angelegt, sondern vor allem Weissachs Experten für Leichtbau und Verbrauch. 58,4 Kilogramm zusätzliches Gewicht, so heißt es im Entwicklungszentrum, haben alle Produktverbesserungen zusammen ins Auto gebracht, das durfte aber nicht so bleiben. Also ist eine Karosserie in Aluminium-Stahl-Mischbauweise entstanden, die allein 80 Kilogramm weniger wiegt als beim Vorgängermodell.

Leicht gemacht

Beim Antrieb seien zehn Kilogramm eingespart worden, beim Fahrwerk 5,5, bei den Elektromotoren im Auto noch zwei. Unterm Strich: minus 40 Kilo beim 400 PS starken Carrera S mit Doppelkupplungsgetriebe, 1415 statt 1455 Kilo. "Wir haben grammweise gearbeitet", sagt Ingenieur Tobias Posch und deutet auf die Scharniere der Fronthaube. "Hier sind wir über 80 Gramm pro Fahrzeug glücklich gewesen."

Ähnlich ist es bei Jürgen Zamow in der Abteilung Energiemanagement: Wer dort einen Vorschlag macht, der auch nur ein Prozent Sprit sparen kann, wird ernst genommen. Und so ist ein Porsche 911 entstanden, der im Idealfall nach Norm 8,2 Liter Super Plus auf 100 Kilometer verbraucht.

In der Regel unter zehn Liter

Das geht zwar nur mit dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, mit Siebengang-Handschaltung (die erste überhaupt) liegt der Porsche bei glatt neun Litern (statt 10,3 wie früher). Der deutliche Unterschied zwischen den beiden Getriebetypen komme daher, dass man die automatisch ausgeführten Gangwechsel beim Doppelkupplungsgetriebe perfekt abstimmen könne, während die Handschaltpunkte im Prüfzyklus fest vorgeschrieben seien, erklärt Zamow. Im Alltag, so erzählt er weiter, "fahren wir die Autos in der Regel unter zehn Liter, und wir fahren nicht langsam".

Wenn es mit Karacho losgeht wie bei Michael Schöllhorn, werden natürlich alle Normwerte zur Makulatur, aber das ist bei jedem Auto so. Man bekommt auf der Rennstrecke auch einen Mini auf Verbräuche jenseits der 30 Liter. Interessanter sind ein paar andere Zahlen: Der erste Porsche 911 von 1963 hatte 130 PS und wog gut 300 Kilogramm weniger als das neue Modell. Er verbrauchte trotzdem 15 Liter auf 100 Kilometer.