Es sind nicht die besten Charakterzüge, die der Elektro-Golf in mir weckt. Ich sitze in dem Wagen, möchte losfahren und denke: Hätte ich doch auf dem Asphalt einen Angeber im Porsche neben mir. Oder wenigstens einen Kerl mit frisiertem BMW. Die würden sich wundern auf den ersten Metern.

Mein Auto ist der erste Elektro-Golf. In Serie soll er 2013 auf den Markt kommen. Wie bei allen Elektroautos steht schon auf den ersten Metern die volle Schubkraft zur Verfügung, das maximale Drehmoment. Dieser Golf muss nicht erst auf Touren kommen, ehe er voll beschleunigt. Und die Schaltpausen? Gibt es nicht. Der Elektromotor zieht ohne Getriebe durch – und das so überraschend kraftvoll, dass es den Oberkörper unwillkürlich in die Rückenlehne drückt.

VW führt diesen Zukunfts-Golf in China vor, auf dem Gelände der Formel-1-Piste in Shanghai. Die riesigen, in den Himmel ragenden Zuschauertribünen mit den futuristischen Dächern sind zwar leer. Aber hier gehe es ja auch nicht um Geschwindigkeit und Rekorde, sagt Martin Winterkorn, der Chef des Volkswagen-Konzerns. Er spricht lieber von Nachhaltigkeit und von Autos, die weder Diesel noch Benzin verbrennen. Zwar ist der E-Golf ein begnadeter Sprinter. Aber sein Ampelstart-Talent sollte er besser nicht zu oft ausspielen. Das verbraucht zu viel Energie, es verringert die Reichweite des Autos. VW gibt sie für den Golf blue-e-motion, wie das Auto umständlich heißt, mit 150 Kilometer an – ein eher kurzes Vergnügen.

Wer einen solchen Wagen kauft, will auf nichts verzichten, sagt Winterkorn. Der E-Golf wird also leisten müssen, was jeder andere Golf kann, ohne Einschränkungen.

Wie in allen Elektroautos ist auch im E-Golf vom Motor nichts zu hören. Allenfalls ein leichtes Säuseln, dazu das Windgeräusch der Karosserie. Im startbereiten Stand aber herrscht Stille. Sie ist so ungewohnt, dass ich mich mit einer dummen Frage an meinen fachkundigen Beifahrer wende: „Ist er denn jetzt angesprungen?“ Beim E-Golf aber springt nichts an. Nichts surrt oder vibriert. Eine Lampe leuchtet, das ist alles. Sie zeigt an: Das Auto ist fahrbereit.

Der E-Golf prescht derart temperamentvoll los, dass kein Blick mehr bleibt für die Anzeigen und Instrumente im Armaturenbrett und im zentralen Bildschirm der Mittelkonsole. Statt eines Navigationssystems ist dort zu sehen, ob die Batterie gerade Strom an den Elektromotor liefert. Die Energie kann auch den umgekehrten Weg nehmen – vom Elektromotor zur Batterie. Das ist dann der Fall, wenn der Motor beim Gaswegnehmen und Bremsen als Generator arbeitet. Dann lädt er die Batterie. Der Fachbegriff dafür ist Rekuperation. Unübersehbar hält der E-Golf dem Fahrer in großen Ziffern vor Augen, für wie viele Kilometer die Batterie noch reicht. Eine weitere Anzeige illustriert den Ladezustand der Batterie.

Der Elektro-Motor leistet ordentliche 85 kW (115 PS) – solange die Batterie ihn versorgt. VW hat ihm eine Lithium-Ionen-Batterie mit 26,5 Kilowattstunden mitgegeben, das kostspieligste, wertvollste Teil am elektrischen Golf. Sie kostet heute rund 15.000 Euro oder, wie Winterkorn rechnet „pro Kilowattstunde 500 bis 1000 Euro“.

Bei solchen Kosten und Preisen wäre kaum ein Kunde zum Kauf zu bewegen, und dass da selbst die Entwicklungsingenieure von VW ins Rechnen kommen, ist in Shanghai zu merken: Für die Weltpräsentation des Elektro-Golf steht nur ein einziger Testwagen zur Verfügung – und der auch nur für vier Kilometer Fahrt pro Nase. Das macht den Haken am schönen, starken und sauberen Elektro-Golf sichtbar: Ist die Batterie leer, schöpft das Auto so schnell keine frische Kraft wie ein normaler Golf mit ein, zwei Minuten Tanken an der Säule. Acht Stunden dauert das Aufladen an einer Haushaltssteckdose, mit Drehstrom geht es in drei Stunden. Eine knappe halbe Stunde reicht bei einer Hochleistungsanlage, wie sie aber nur in der Industrie üblich ist.

So wird es also einmal sein: Tagsüber surren die Golf durch die Städte, aber nachts müssen sie sich am Stecker erholen. Irgendwann werden in den Städten die Laternengaragen an der Bordsteinkante alle paar Meter mit Strom-Zapfstellen ausgerüstet sein. Aber bis dahin dauert es noch ein bisschen, und so klingt es ziemlich zuversichtlich, dass VW in nur drei Jahren den Elektro-Golf in Serie herstellen will. Den Straßenverkehr wird das sicherlich verändern – und die Gewohnheiten der Autofahrer.

Im Testwagen ist die Lithium-Ionen-Batterie im Kofferraumboden untergebracht. Sie wiegt 315 Kilo und kostet einiges an Laderaum. Im Zukunfts-Golf stehen rund 237 Lade-Liter den gegenwärtig üblichen 350 Kofferraum-Litern gegenüber. In drei Jahren, hofft VW, könnte die Batterieentwicklung weiter sein. Kleiner, leichter und viel, viel billiger wäre der Akku. Erst dann könnte der Elektro-Golf seinen erfolgreichen Bruder überwinden, den Diesel-Golf.

Es macht Spaß, den Strom-Golf zu fahren, obwohl ich mich rasch von dem Gedanken verabschiede, Fahrer herkömmlicher Autos mit blitzartigen Starts zu überraschen. Ich bin jetzt Öko-Pilot, und denke darüber nach, wie sich die Reichweite strecken ließe. So ertaste ich das Gaspedal, als liege im Fußraum ein rohes Ei.

VW hat sich schon einiges einfallen lassen, das Reichweitenproblem zu entschärfen – am erfolgreichsten ist die Verfeinerung der Rekuperation, der Energie-Rückgewinnung beim Bremsen. So lässt sich über Schaltwippen am Lenkrad die Motorbremswirkung einstellen. Sie tritt ein, sobald man den Fuß vom Gaspedal nimmt. In der Stufe D „segelt“ der Wagen fast ohne Widerstand voran, in den Abstufungen von D1 bis D3 nimmt die Verzögerung spürbar zu, obwohl die Bremse unangetastet bleibt. Ein seltsames Gefühl, jedenfalls im ersten Moment.

Inzwischen wird mein Test-Golf von chinesischen Kollegen belagert. Sie wollen auch mal ans Steuer. Ich steige aus und ziehe einen Strich unter die Fahrt: Am meisten Spaß hat das lautlose Beschleunigen gemacht. Aber ziemlich schnell habe ich eingesehen: Gerade darum geht es bei diesem Golf nicht.