Vorsprung durch Technik? Zumindest beim Hybridantrieb hat Audi dieses Markenversprechen bislang nicht sonderlich glaubwürdig umgesetzt. Denn obwohl Audi Ende der Neunziger Jahre der erste Hersteller mit solchen Fahrzeugen im Flottenbetrieb war, haben sie den Trend zum Teilzeitstromer tüchtig verschlafen: Während Toyota den Prius auf den Markt brachte, haben sie den Audi Duo nach ein paar Dutzend Exemplaren wieder eingestellt – und seitdem viel zu lange die Füße still gehalten. Nicht nur Mercedes und BMW haben sie damit zum Beispiel in M-Klasse und X6 und den Vortritt gelassen, sondern auch der Konzernmutter VW und der neuen Schwester Porsche, die seit dem Modellwechsel den Benziner in Touareg und Cayenne mit einem E-Motor unterstützen.

Nun bringt also Audi als ersten Hybriden den Q5 auf den Weg. Zwar dauert es noch vier Monate bis zur Premiere auf dem Genfer Salon, und die ersten Kunden bekommen den sparsamen Q5 frühestens nach den Sommerferien 2011. Doch bevor ihnen die Felle gar ganz davon schwimmen, brechen die Entwickler jetzt das Schweigen und veröffentlichen nicht nur die technischen Daten, sondern bitten gleich zur ersten Probefahrt.

Die beginnt wie Hybridauto erst einmal flüsterleise. Denn anders als etwa die Mercedes S-Klasse ist der Q5 ein Vollhybrid, der mit seinem 33 kW starken E-Motor auch rein elektrisch fahren kann. „Bis zu drei Kilometer bei maximal Tempo 60“, sagt Entwickler Heiko Kärsch-Kleiner und stellt zudem eine elektrische Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h in Aussicht. Sobald man jedoch etwas fester aufs Pedal tritt, schaltet die Elektronik den Verbrenner zu. Dann läuft unter der Haube der zwei Liter große TFSI-Motor an. Der Vierzylinder-Direkteinspritzer kommt auf 211 und im Team mit dem E-Motor auf 245 PS. Mit einem Drehmoment von maximal 480 Nm geht es dann gehörig zur Sache: 7,1 Sekunden braucht der Q5 für den Sprint auf Tempo 100 und beschleunigt danach weiter bis auf 222 km/h. Beim Verbrauch versprechen die Entwickler für den Hybriden weniger als sieben Liter und einen CO2-Ausstoß von weniger als 160 g/km.

Wie der Hybridantrieb gerade arbeitet, kann man auf der bunten Grafik ablesen, die Audi für den Monitor auf der Mittelkonsole programmiert hat. Und man sieht es im neuen „Powermeter“. Diese Anzeige ersetzt den klassischen Drehzahlmesser und erläutert, ob man gerade rein elektrisch, im ökologisch und ökonomisch sinnvollen Mischbetrieb oder mit dem E-Motor als schnellem Booster unterwegs ist. Und sie zeigt auch, wie feinfühlig man bremst, dabei durch die Schubumkehr im Elektromotor verbrauchte Energie zurück gewinnt und so den Akku wieder auflädt. „Das soll den Fahrer zu einer vorausschauenden Fahrweise animieren und zusätzliches Sparpotenzial zu Tage fördern“, erläutert der Entwickler den grauen Anzeigeteil der mechanischen Bremsung, die es tunlichst zu vermeiden gilt.

Das alles funktioniert ausgesprochen gut. Das Zusammenspiel von Verbrenner und Stromer ist wunderbar feinfühlig und frei von lästigen Rucken. Und bei der ersten Ausfahrt sinkt auch der Verbrauch tatsächlich unter acht Liter. Doch wirklich neu sind solche Erlebnisse nicht – wer VW Touareg, BMW X6 oder Lexus LS kennt, weiß wie sich ein gut abgestimmter Hybridantrieb anfühlt. Das zumindest ist keine gute Ausrede für die lange Wartezeit auf den Audi-Hybrid.

Die könnte allenfalls der Blick unter den verschraubten Ladeboden im Kofferraum liefern. Denn was man dort sehen könnte, wäre der erste Lithium-Ionnen-Akku für einen Voll-Hybriden, den Audi anstelle der sonst üblichen Nickel-Metall-Hydrid-Batterien einbaut. Der ist zwar sehr viel empfindlicher und hängt deshalb zum Beispiel zur Kühlung mit an der Klimaanlage. Doch das Paket, kaum größer als ein Aktenkoffer und mit einer Kapazität von 1,3 Kilowattstunden, kann schneller mehr Strom speichern und ist deshalb für die Ingenieure die erste Wahl.

Dummerweise kosten diese Akkus, die Audi beim Kooperationspartner Sanyo bestellt, deutlich mehr, als die ohnehin schon teuren Batterien konventioneller Hybride, was letztlich zur Kardinalfrage des Q5 Hybrid führt: Was soll der Spaß einmal kosten? „Das haben wir noch nicht entschieden“, sagt ein Mitarbeiter aus der Projektmannschaft mit Blick auf die Markteinführung im zweiten Halbjahr 2011. Doch nicht nur, weil der Q5 Hybrid besonders gut ausgestattet ist und neben den speziellen 19-Zoll-Felgen im Windkanaldesign immer auch ein großes Navigationssystem hat, wird der Wagen wohl kein Sonderangebot. „Tendenziell bewegen wir uns damit im oberen Bereich der Modellpalette“, sagt Projektleiter Bernd Huber und nennt als Referenz den aktuellen Sechszylinder. Weil der schon jetzt fast 48.000 Euro kostet, könnte der Hybrid deshalb im nächsten Jahr leicht an die 50.000 Euro kommen.