Tempo 200. Der prachtvolle Sechszylinder schnurrt auf der A9 Richtung Leipzig, aus der Surround-Anlage ertönt Schubert. Der Fahrer hat die Geschwindigkeit gewählt, die Beifahrerin den Sender. Doch während die Klassik ohne Reue genossen werden darf, folgt auf den Bleifuß die Strafe. Oder etwa nicht?
Kraftstoffverbrauch ist immer eine reine Momentaufnahme. Und manche Momente können höchst irritierend sein. Solche etwa an Bord eines Coupés der Mercedes E-Klasse. Genauer: eines E350 CDI BlueEfficiency mit drei Liter Hubraum und 231 PS. Während die ersten Kilometer mit dem Benz durch Stadt und Speckgürtel einem die Tränen in die Augen treiben, geht der Verbrauch erstaunlich zurück, sobald sich das Auto in seinem angestammten Revier bewegt. Bei Tempo 200 dreht der Sechszylinder gerade mal 3000 Touren. Der mit 0,24 cw niedrigste Luftwiderstand aller Serienfahrzeuge tut sein Übriges, um bei diesen Etappen den Verbrauch des Autos zu drücken.
„Ein Vierzylinder-Benziner mit Direkteinspritzung und Turbo ist zwar bei Teillast und in der Stadt deutlich günstiger als ein Sechszylinder“, sagt Jiri Vejsada, der für das Abgasprüflabor des TÜV Rheinland in der Nähe von Ludwigshafen verantwortlich ist. „Bei Volllast steigt der Verbrauch dieses Vierzylinders jedoch extrem an. Downsizing-Motoren sind also noch viel mehr als andere von der Fahrweise abhängig.“
Bringen also kleinere, aber kräftige Turbomotoren nichts? Doch – werbewirksame Verbrauchswerte. Denn auf den „Neuen Europäischen Fahrzyklus“ (NEFZ) „passen die Downsizing-Motoren bestens, weil hier nie Vollgas gegeben werden muss“, sagt Vejsada. Ein Audi Q5 kann so im innerstädtischen Zyklus 10,4 Liter Super und außerorts 7,3 erzielen, was eine Verbrauchsangabe von insgesamt 8,4 Liter zulässt.
Wer aber wissen will, was dieser Geländewagen in der Realität benötigt, dem sei Spritmonitor.de empfohlen. Dort haben mehr als 180.000 Fahrer ihre Verbräuche eingetragen. Für den 211 PS starken Q5 mit dem Zweiliter-Benziner samt Direkteinspritzung und Turbo errechnet der Spritmonitor 11,7 Liter Super – in der Praxis also ein Plus von 39 Prozent.
Kein Wunder, schließlich hat so ein Geländewagen auf dem Prüfstand keinen Windwiderstand. Daran liegt es aber nicht. Für jedes Auto wird vor der Prüfung der Fahrwiderstand ermittelt. Reibungsverlust durch die Luft, den Antriebsstrang und die Reifen, das alles wird vom Prüfstand simuliert. „So ist die reale Situation 1:1 übertragbar“, sagt Vejsada.
Doch warum gibt es solche Unterschiede zwischen Theorie und Praxis? Liegt das im NEFZ selbst begründet? Elf Kilometer muss das Auto auf dem Rollenprüfstand hinter sich bringen. Der erste Teil ist 13 Minuten lang, dabei wird das Fahrzeug viermal auf Stadttempo 50 beschleunigt. Der Zyklus außerorts dauert sechs Minuten und 40 Sekunden und führt bis 120 km/h. Insgesamt wird auf dem Zyklus bei 20 Grad Außentemperatur ein Durchschnittstempo von 33,6 km/h erzielt. Unrealistisch?
Das kommt auf die eigene Fahr-Realität an. Jeder Verbrauchswert, egal ob ihn ein Labor ermittelt oder eine Autozeitschrift, ist nur ein Ausschnitt der Wirklichkeit. Das Coupé der E-Klasse etwa soll laut NEFZ 6,8 Liter verbrauchen, in der Stadt 8,9. Doch wenn man sich bei fünf Grad Celsius mit kaltem Motor über sieben Kilometer durch den Berufsverkehr quält und wegen der Ampeln nur auf einen Schnitt von 22 km/h kommt, dann zeigt der Bordcomputer eben 11,4 Liter an.
Am nächsten Tag fährt jemand anders dasselbe Auto, ein Pendler mit 45 Kilometer langem Arbeitsweg. Autobahn, Landstraße, Stadt, alles ist dabei. Das Durchschnittstempo beträgt 72 km/h, und der Mercedes verbraucht nur 8,2 Liter, 28 Prozent weniger. Beide Angaben sind purer Realismus. Und doch würden sie einem Dritten, etwa einem Handelsvertreter, der ständig Autobahn fährt, nichts nützen.
„Es gibt ja auch Fahrer, die die Herstellerwerte erreichen“, sagt Thomas Fischl, Geschäftsführer und Mitgründer von Spritmonitor. So beträgt der Verbrauch der 43 gelisteten Golf TDI mit 140-PS-Motor auf der Internetseite 5,98 Liter Diesel. Im Labor schafft der Golf 4,8 Liter, einen Wert, den User „BendOr“ auf Spritmonitor bestätigt: 4,85 Liter im Alltag – in seinem Alltag, mutmaßlich mit Verbrauchsprotokollheft im Handschuhfach.
Dennoch: „Spätestens beim Thema Elektromobilität werden wir nicht umhinkommen, uns einen weiteren Fahrzyklus zu überlegen“, sagt Ludwig Vollrath, Geschäftsführer vom Verband der Ingenieure (VDI). „Eine Unterscheidung zwischen elektrisch betriebenen Citycars und herkömmlichen Fahrzeugen macht da Sinn, weil Elektromobile von ihrer gesamten Konzeption völlig anders als Verbrenner sind: volles Drehmoment von Anfang an, dafür wenig Reichweite bei höherem Tempo.“ Eine solche Aufspaltung bei konventionellen Autos einzuführen hält Vollrath für unnötig: „Die Vergleichbarkeit der Fahrzeuge ist ja mit dem NEFZ gegeben.“
Nur nicht für deutsche Verhältnisse mit Autobahnen ohne Limit. Aber der NEFZ ist ja eine EU-Norm, und das Maximaltempo 120 passt zu den europäischen Geschwindigkeitsbegrenzungen. So bleibt auf deutschen Straßen nur ein gedachter Express-Zuschlag von rund einem Drittel zum EU-Normverbrauch. Oder Tempolimit auf der Autobahn. Aber wir wollen ja nicht das Schlimmste annehmen.