Alternative Antriebe

Chevrolet Volt – Einstieg in den Benzin-Ausstieg

Das erste alltagstaugliche Elektroauto – ausgerechnet General Motors will es entwickelt haben. Ende 2010 kommt der Chevrolet Volt auf den Markt, Morgenpost Online ist mit ihm schon in den USA unterwegs gewesen. Wer sich den Wagen kaufen möchte, sollte jedoch schon mal anfangen zu sparen.

Bob Lutz wird am kommenden Freitag 78 Jahre alt, und eigentlich hätte die amerikanische Manager-Legende diesen Geburtstag endlich als Rentner genießen sollen. Doch die Turbulenzen des vergangenen Jahres erzwangen einen Rücktritt vom bereits angekündigten Rücktritt, und so ist Lutz immer noch Vizepräsident von General Motors. Er leidet nicht darunter, denn eine seiner Herzensangelegenheiten ist unvollendet geblieben, und er hatte immer angekündigt, so lange im Amt bleiben zu wollen, bis der Chevrolet Volt auf den Markt komme.

Der baumlange Lutz, der sich gern am Steuerknüppel eines privaten Kampfjets (ohne Bewaffnung) entspannt und mit glühenden Augen von der Leistungsfähigkeit der Corvette-Motoren berichten kann, hat auf seine alten Tage die alternativen Antriebe schätzen gelernt. Der Volt, am Namen unschwer als Elektroauto zu erkennen, soll Lutz' Vermächtnis sein.

Die Idee für den Wagen stammt aus Deutschland, von dem Opel-Ingenieur Frank Weber. Ihn holte Lutz nach Detroit, damit der seine Gedanken in die Tat umsetze. Was nun in Detroit zur Probefahrt bereitsteht und Ende des Jahres in den Handel kommen soll, ist ein unscheinbarer Familienwagen mit zwei Motoren, einem elektrischen mit 150 PS und einem herkömmlichen Vierzylinder mit 72 PS. Ein Hybrid aber ist der Volt nicht.

Hybride hat Lutz immer abgelehnt, auch wenn GM inzwischen selbst welche anbietet. „Sie verbrauchen Benzin, das ist nicht die Lösung.“ Der Volt verbraucht auch Benzin, aber er muss es nicht, das ist der Unterschied. Im Gegensatz zu den Verhältnissen im Hybridauto treibt der Verbrennungsmotor des Volt nicht die Räder an, sondern dient nur dazu, die Batterien aufzuladen, sollte man mal weiter fahren müssen.

Diese Idee soll den zentralen Nachteil des Elektroantriebs mildern: die geringe Reichweite und die Angst davor, unterwegs liegen zu bleiben. So hofft das GM-Management, dass der Volt und sein europäischer Ableger Opel Ampera, der 2011 erscheinen soll, den Durchbruch für den Elektroantrieb bringen und das Geschäft von General Motors beleben.

Was an dem 4,32 Meter langen Auto zuerst auffällt: Es können nur vier Personen drin sitzen. Denn die hohe, bis in den Fond verlaufende Mittelkonsole schränkt die Bewegungsfreiheit ein. Unter ihr und den beiden Rücksitzen sind drei Batterie-Pakete mit insgesamt 300 Lithium-Ionen-Akkus untergebracht. Sie speichern maximal 16 Kilowattstunden (kWh) Strom, von denen mit Rücksicht auf die angestrebte lange Haltbarkeit aber nur acht kWh nutzbar sind.

Vor der Abfahrt wird zuerst der Starterknopf in der Mittelkonsole gedrückt, doch zu hören ist nichts: Im Armaturenfenster wird in der Mitte „0 km/h“ angezeigt, während das grüne Balkendiagramm links über die verfügbare Reichweite des Fahrzeugs informiert. Im Display rechts leuchtet ein grüner Ball, der je nach Gaspedalstellung während der Fahrt auf- und abwandert. Daran kann der Fahrer erkennen, wie effizient er unterwegs ist.

370 Newtonmeter Drehmoment schieben den Wagen sehr flott an, zu hören ist nur das Surren der Reifen, hinzu kommt – leise – der Fahrtwind. Ab und an stört ein leichtes Poltern, das von der Hinterachse kommt. Es sind eher unbekannte Geräusche, die ein gewöhnliches Auto mit dem Klang des Verbrennungsmotors überlagert.

Für 60 Kilometer reichen die Akkus, laut GM entspricht das ungefähr der Strecke, die ein durchschnittlicher amerikanischer Autofahrer täglich zurücklegt. Im engeren Europa betrage dieser Wert sogar nur 30 Kilometer, sagt Chefingenieur Andrew Farah, der bei der Probefahrt mit dem millionenteuren Prototyp auf dem Beifahrersitz Platz genommen hat. „Es könnte vorkommen, dass der Volt täglich gefahren wird, der Verbrennungsmotor aber dennoch nicht einmal im Jahr im Einsatz ist.“

So gilt im Volt die größte Aufmerksamkeit des Fahrers der verfügbaren Reichweite: Kann ich es schaffen, ohne dass der Benzinmotor anspringen muss? Diese Frage erzieht zur gemächlichen Beschleunigung, was der Umwelt zusätzlich nützt. Legt man nach der rein elektrischen Ausfahrt eine Pause in der Nähe einer Steckdose ein, können die Akkus natürlich auch zwischendurch aufgeladen werden. Um sie ganz zu füllen, muss man, je nach Ladezustand, zwei bis vier Stunden am 240-Volt-Netz einplanen.

Wer ohne Pause weiterfährt, vernimmt irgendwann das leise Brummen des Verbrennungsmotors. Kaum wahrnehmbar schaltet er sich zu, um über einen Generator Strom in die Akkus zu laden. So verlängert sich dank des 50-Liter-Tanks die Reichweite des Chevrolet Volt auf 1030 Kilometer – zusätzlich zur rein elektrisch zurückgelegten Strecke. Daraus ergibt sich ein Durchschnittsverbrauch von 4,7 Liter Benzin auf 100 Kilometer, wenn der Verbrennungsmotor läuft. Der offiziell angegebene Verbrauch von 1,7 l/100 km gilt nur mit vollen Akkus auf den ersten 100 Kilometern.

Deshalb bringt der Chevrolet Volt auf Langstrecken keinen Vorteil gegenüber Dieselautos. Wer aber überwiegend Kurzstrecken zurücklegt, kann ab 2011 in Deutschland den Volt und sein Schwestermodell Opel Ampera kaufen, die im Berufsverkehr ein gutes Gewissen bereiten können – aber mit rund 40.000 Euro doppelt so teuer sind wie ein Opel Astra mit Dieselmotor. Trotz des hohen Preises gibt sich Bob Lutz von dem Erfolg seines Lieblingsmodells überzeugt. „Alle deutschen Hersteller werden mit ähnlichen Konzepten folgen.“