Jetzt steht auch Chrysler unter Strom. Nachdem General Motors das Antriebskonzept E-Flex eingeführt hat, bekennt sich nun die zweite US-Marke zum elektrischen Fahren. In gleich drei Studien, für jede Marke ein, präsentiert die ehemalige Mercedes-Schwester einen Technologiebaukasten für einen Elektroantrieb, der an technische Entwicklungen, politische Gegebenheiten und die Energieversorgung in einzelnen Ländern angepasst werden kann.

Doch nur drei Stromer mit Lithium-Ionen-Batterie und bordeigenem Kraftwerk hinzustellen war den Entwicklern zu wenig. Schließlich stehen Elektroautos bei den Kunden noch nicht sonderlich hoch im Kurs, glaubt Designchef Trevor Creed. Er rechnet mit viel Skepsis und glaubt, dass potenzielle Käufer den Verlust von Fahrspaß fürchten. Darum hat Creed die neue Technik attraktiv verpackt. „Umweltfreundliche Autos müssen nicht langweilig sein“, sagt der Designer und präsentiert auf der Messe den jugendlichen Jeep Renegade, der als offener Zweisitzer ohne Dach und Türen wie ein Enkel des originalen Jeep Wrangler aussieht. Dazu gibt es den luxuriösen Reisewagen Chrysler EcoVoyager mit Schmetterlingstüren und ohne mittlere Türsäule und den vorlauten Dodge Zeo, der als sportlicher 2+2-Sitzer durchgeht.

Chefentwickler Frank Klegon unterstützt seinen Designer: „Ich glaube nicht, dass die Mehrheit der Kunden umweltfreundliche Autos wegen ihrer Umweltfreundlichkeit kaufen wird. Die Autos müssen in erster Linie ein ‚Den will ich haben’-Gefühl auslösen, und den sauberen Antrieb kaufen die Leute dann einfach mit.“

Die Elektroautos haben Power

Dabei handelt es sich um einen immerhin 272 PS starken Elektromotor, der seine Energie aus einer Lithium-Ionen-Zelle bezieht. Weil die Batterieentwickler allerdings noch weit von leistungsstarken und bezahlbaren Akkus entfernt sind, deckt dieser Speicher nur den Grundbedarf. Wer weiter fahren will, bekommt einen sogenannten Range-Extender. Das ist ein herkömmlicher Verbrennungsmotor, der als mobiles Kraftwerk dient und die Batterie unterwegs auflädt. Dieser Baustein gibt den Amerikanern zudem die nötige Flexibilität, weil er je nach Land ausgewählt und ausgetauscht werden kann, sagt Frank Klegon. Mal könnte es ein kleiner Benzin- oder Ethanol-Motor sein, mal ein Diesel, und in Zukunft vielleicht einmal eine Brennstoffzelle.

Zwei dieser drei Varianten spielt Chrysler bei den Studien in Detroit durch. So bekommen EcoVoyager und Renegade nur verhältnismäßig kleine Batterien, die nicht einmal für 100 Kilometer elektrischen Betrieb genügen. Danach startet etwa im Jeep ein 1,5 Liter großer Dreizylinder-Diesel mit 115 PS, der allerdings nicht die Räder sondern nur den Generator treibt. Aus knapp 40 Litern Diesel macht er damit genügend Strom für beinahe 600 zusätzliche Kilometer. Unter dem Strich sei der Renegade damit vier bis fünf Mal sparsamer als ein vergleichbarer Geländewagen mit einem konventionellen Benziner. Im Chrysler EcoVoyager schauen die Techniker noch ein Stück weiter in die Zukunft und setzen auf eine Brennstoffzelle, die Strom aus Wasserstoff und Sauerstoff herstellt. Diese sogenannte kalte Verbrennung erzeugt keine Schadstoffe und erweitert den Aktionsradius des Autos um fast 400 Kilometer.

Nur der Dodge Zeo, dessen Typenkürzel für „zero emission operating“ also den schadstofffreien Betrieb steht, rollt ohne Range Extender auf die Bühne: Seine Batterie ist dafür vier Mal so groß und ermöglicht dann auch eine Reichweite von gut 400 Kilometern. Dabei sind die rollenden Ökos keine Verkehrshindernisse. Stolz zitiert Klegod die Datenblätter seiner Autos. Selbst der Jeep als langsamster im Trio kommt demnach auf fast 150 km/h, während der Dodge als schnellster sogar Tempo 210 schafft. Und für den Sprint auf 0 auf 100 braucht er keine sechs Sekunden.

Aber wann? „Wir wissen selbst, dass es bis zum elektrischen Fahren noch ein weiter Weg ist“, sagt Frank Klegon. Vor allem die Batterietechnik sei dafür verantwortlich. Doch wenn die Entwicklung laufe wie vorgesehen, „dann könnte so ein Fahrzeug in fünf bis zehn Jahren auf der Straße sein“. Dabei sieht Klegon die Kombination des Elektroantriebs mit einem Verbrennungsmotor wie im Renegade als die realistischste Möglichkeit an. „Für den reinen Batteriebetrieb oder die Brennstoffzelle brauchen wir sicher noch etwas länger."

Für Creed ist die Technik allerdings nicht nur der Weg in eine saubere Zukunft. Sondern sie ermöglicht ihm auch mehr Flexibilität. „Mit keinem Antriebskonzept hätten wir aus einem Baukasten drei derart unterschiedliche Fahrzeuge aufbauen können“, sagt der Designer: Der Motor nimmt weniger Platz weg, die Batterie ersetzt den Tank und kann beinahe überall montiert werden, und ein Getriebe benötigt man auch nicht mehr. „So haben wir völlig neue Möglichkeiten, die für die drei Studien voll ausgenutzt wurden.“ Der EcoVoyager bekommt Frontantrieb und einen extrem flachen Boden, im Dodge sitzt der Elektromotor an der Hinterachse, denn das passt am besten zu einem Sportwagen. Und beim Jeep garantieren zwei Stromer für den markentypischen Allradantrieb.

Das klingt alles schon sehr nach Realismus, und Chrysler war auch bislang für die größte Bodenhaftung bei seinen jährlich in Detroit präsentierten Showcars bekannt. So hat der Hersteller in den vergangenen Jahren mehr Studien zur Serienproduktion gebracht hat als jede andereFirma. Diesmal aber dämpft Trevor Creed die Erwartungen: Keines der drei neuen Autos sieht er in den nächsten Jahren auf der Straße. Und das liege nicht nur an den mangelnden Fortschritten bei der Batterietechnik. Sondern auch in der Absicht der Designer: „Wir wollten diesmal bewusst keine direkte Vorlage für ein Serienmodell abliefern. Denn wenn die Visionen der Wirklichkeit immer wieder zu nahe kommen, wird es auf Dauer langweilig.“