Kommentar

Der E-Bus ist keine Lösung, sondern schafft neue Probleme

E-Busse sollen das Gewissen beruhigen, sind aber unter Umweltschutzaspekten bedenklich. Dabei gäbe es Alternativen, so Thomas Fülling.

Der E-Bus ist kein umweltfreundliches Allheilmittel für den Nahverkehr, meint Thomas Fülling

Der E-Bus ist kein umweltfreundliches Allheilmittel für den Nahverkehr, meint Thomas Fülling

Foto: dpa/Reto Klar/BM Montage

Die Vorgabe des rot-rot-grünen Senats in Berlin ist eindeutig: Bis 2030 soll die gesamte Busflotte der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) ohne Verbrennungsmotoren fahren. Nur so könne Berlin seine Klimaziele erreichen und zudem die Stadtluft sauberer werden, heißt es zur die Begründung. Doch auch wenn sie en vogue sind: Die batteriebetriebenen E-Busse, die die BVG seit dem Vorjahr in immer größerer Zahl einkauft, sind in Sachen Klimaschutz keine Lösung, sondern schaffen nur viele neue Probleme.

Das geht bereits mit seiner Herstellung los. Die Energie für seinen Motor bezieht der E-Bus aus fest im Fahrzeug verbauten Batterien. Die sind nicht nur schwer, was die Reichweite verringert. Vor allem die Herstellung der Batterien ist umweltpolitisch bedenklich. Komplett ausgeblendet wird in der aktuellen Debatte über den E-Bus etwa die Gewinnung der Rohstoffe, die für die Batterieherstellung benötigt werden. Da ist zum einen Lithium. Das Alkalimetall wird in großen Mengen unter anderem im argentinischen Anden-Hochland abgebaut. Dabei wird nicht nur die Landschaft irreparabel zerstört und mit Chemikalien vergiftet, sondern auch der indigenen Bevölkerung, die vor allem vom Gemüseanbau und den Weidetieren lebt, das dort ohnehin extrem knappe Süßwasser entzogen.

Missachtung fast aller Umweltstandards

Hinzu kommen die hohen Energiekosten bei der Batterieherstellung. Laut einer Studie des schwedischen IVL-Instituts entstehen bei der Batterie-Herstellung pro Kilowattstunde (KWh) Speicherkapazität 150 bis 200 Kilogramm Kohlendioxid-Äquivalente. Umgerechnet auf die Batterie eines Tesla Model S (mit einer Leistung von 100 KWh) sollen das rund 17,5 Tonnen CO2 sein. Zum Vergleich: Der jährliche Pro-Kopf-Ausstoß in Deutschland liegt bei rund zehn Tonnen. Nach der IVL-Rechnung könnte beispielsweise ein Fahrzeug mit herkömmlichem Verbrennungsmotor acht Jahre lang gefahren werden, bevor es die Umwelt so stark belastet hat, wie die Akku-Produktion für einen Tesla Model S. Der E-Bus der Daimler-Tochter Evo-Bus, der auch in Berlin fährt, enthält nach Herstellerangaben Batteriepaket mit bis zu 350 Kilowattstunden Speicherkapazität.

Nicht viel besser sieht es mit der Gewinnung der seltenen Erden aus, die unter Missachtung fast aller Umweltstandards etwa in China abgebaut werden. Doch auch diese Umweltzerstörung nimmt der Verfechter des Batteriebusses zugunsten des eigenen grünen Gewissens meist gern in Kauf. Gerade erst hat die BVG weitere 90 E-Busse bestellt. 61 Millionen Euro werden dafür (inklusive der Ladeinfrastruktur) ausgegeben, pro Bus sind das umgerechnet 680.000 Euro – rund das Dreifache, was die BVG für eine herkömmlichen Dieselbus bezahlt, der aufgrund neuester Reinigungstechnik so gut wie keine umweltschädlichen Abgase mehr produziert.

Um zwei Dieselbusse zu ersetzen, braucht es mindestens drei E-Busse

Weil selbst mit immer größeren Batterien die Reichweite eines E-Busses (aktuell 150 Kilometer pro Ladung) nicht annähernd an die eines herkömmlichen Busses (600 bis 700 Kilometer am Tag) heranreicht, geht auch die BVG davon aus, dass ein 1:1-Ersatz für ihre 1400 Busse nicht ausreichen wird. Experten rechnen damit, dass mindestens drei, vielleicht sogar vier E-Busse gebraucht werden, um zwei Dieselbusse adäquat zu ersetzen. Bedeutet auch, dass die BVG künftig deutlich mehr und zudem größere Betriebshöfe für ihre Busflotte benötigt. Völlig unklar ist bislang, was mit Batterien der E-Busse am Ende ihrer höchstens drei- bis fünfjährigen Haltbarkeit passiert. Spezielle Aufbereitungsanlagen gibt es in Europa nur wenige, die Recyclingquote bei Lithium liegt aktuell gerade mal bei 33 Prozent. Am Ende dürfte jede Menge Sondermüll entstehen.

Warum Berlin einseitig auf den Batteriebus setzt, ist unklar. Eine echte fachliche Debatte über Vor- und Nachteile gab es dazu nicht. Dabei gibt es Alternativen. Etwa den Obus, der sich in vielen Städten der Welt bewährt. Er bezieht wie eine Straßenbahn seinen Strom aus Oberleitungen, ist aber – da nicht schienengebunden - deutlich flexibler. Wird der Strom aus erneuerbaren Quellen (Windrad, Solaranlage, Wasserkraft) vor Ort erzeugt, fällt seine Umweltbilanz deutlich besser aus als die eines Batteriebusses. Andere Großstädte wie London, Paris oder München setzen wiederum ganz auf den Ausbau des U-Bahn-Netzes. Die Züge unter der Erde sind nicht nur umweltfreundlicher, sondern auch weitaus leistungsfähiger als ein Bus, der im oberirdischen Verkehr regelmäßig steckenbleibt. Doch Rot-Rot-Grün blockiert in Berlin den U-Bahn-Bau. Zu langsam der Baufortschritt, zu hoch die Baukosten. Also werden lieber weiter horrend teure Batteriebusse gekauft.