Der alte Betreiber ist auch der neue. Die Vergabeentscheidung des Berliner Senats für den Ringbahnverkehr der S-Bahn, der sich am Dienstag auch die Landesregierung Brandenburgs anschloss, kann niemanden wirklich verwundern. Seit dem Frühsommer 2014 ist bekannt, dass wohl nur noch die Bahntochter S-Bahn Berlin GmbH im Rennen um den milliardenschweren Auftrag war. Alle anderen Bewerber waren zuvor – genervt von der Dauer und Kompliziertheit des Verfahrens, vor allem wegen der hohen Finanzierungsanforderungen – ausgestiegen.

Dabei war das Interesse anderer Eisenbahnen anfangs groß. Renommierte Anbieter wie die RATP, Betreiberin der Pariser Metro oder die Hongkonger MRT, welche die U-Bahn in Stockholm lenkt, sahen eine Chance, auf dem attraktiven deutschen Markt Fuß zu fassen. Doch sie alle scheiterten an der hohen Hürde, nicht nur den Zugbetrieb managen zu sollen, sondern auch rund 400 neue S-Bahn-Wagen beschaffen zu müssen. Kosten: zwischen 800 Millionen und einer Milliarde Euro. Eine Investition, die am Ende nur ein wirtschaftliches Schwergewicht wie die bundeseigene Deutsche Bahn zu vertretbaren Konditionen stemmen konnte.

Möglichkeiten, es anders zu machen, gab es durchaus. So hatten die Grünen gefordert, die Beschaffung der Fahrzeuge und die Ausschreibung des Betriebs voneinander zu trennen. Die Linke wünschte sich gar den Aufbau eines landeseigenen Fahrzeugparks, um von der Bahn unabhängig zu werden. Der Streit darüber war ein Grund dafür, dass die bereits 2010 im Europäischen Amtsblatt angekündigte S-Bahn-Ausschreibung erst nach dem Regierungswechsel im Frühjahr 2012 gestartet wurde. Doch auch danach lief es alles andere als reibungslos. Der Senat dachte sich Ausschreibungsklauseln aus, die es so in Europa noch nicht gegeben hatte. Prompt landete das Verfahren vor Gericht, ein jahrelanger Rechtsstreit drohte. Die Landesregierung lenkte ein und startete die Ringbahn-Ausschreibung im April 2013 neu.

Dass weitere zweieinhalb Jahre ins Land gingen, hängt auch damit zusammen, dass der Senat nur noch mit einem Bieter verhandelte. Es fehlten schlicht die Vergleichsbedingungen. Die Preisvorstellungen der Bahn, so war zu hören, lagen nicht zuletzt wegen der vielen Wünsche des Senats an Ausstattung und Komfort der Züge weit über den finanziellen Möglichkeiten des Landes. In langwierigen Verhandlungen sei nun ein annehmbares Ergebnis erreicht worden, heißt es heute.

Nun gibt es endlich ein Ergebnis und das ist die gute Nachricht des Tages. Denn nun kann die Deutsche Bahn die dringend benötigten neuen Züge bei der Industrie bestellen. Weil Berlins S-Bahn ein technisches Unikat mit vielen Besonderheiten ist, gibt es diese Züge nicht „von der Stange“. Entwicklung und Erprobung dauern rund fünf Jahre. Erst 2021, und damit drei Jahre später als ursprünglich geplant, werden die ersten Neubaufahrzeuge ihren Dienst aufnehmen. Die Zögerlichkeit des Senats bei der Ausschreibung kommt den Steuerzahler teuer zu stehen. So müssen die Oldtimer-Züge, die eigentlich 2017 aus dem Verkehr genommen werden sollten, von der S-Bahn für rund 150 Millionen Euro für weitere sechs Dienstjahre „ertüchtigt“ werden. Die Fahrgäste müssen bis dahin immer wieder mit Problemen im Zugverkehr rechnen, denn Fahrzeugreserven hat die S-Bahn schon lange nicht mehr.

Doch mit der Ringbahn-Ausschreibung ist es für die Berliner Politik längst nicht getan. Auch die beiden anderen Teilnetze – Stadtbahn und Nord-Süd-Linien – sind noch auszuschreiben. Dabei muss auch die Anschaffung der übernächsten S-Bahn-Generation geklärt werden. Denn die Stadt wächst und das stärker als bislang erwartet. Damit wachsen auch die Anforderungen an den öffentlichen Nahverkehr. Senat und Deutsche Bahn müssen erst noch den Nachweis erbringen, dass sie die Weichen dafür richtig gestellt haben.