CDU-Fraktionschef Dirk Stettner hat vor einigen Wochen eine alte Forderung seiner Partei wieder aufgemacht und sich für Zugangssperren auf den U-Bahnhöfen der BVG ausgesprochen. Am Donnerstag hat nun die AfD diesen Wunsch aufgenommen und ihn im Rahmen der Aktuellen Stunde im Abgeordnetenhaus gemeinsam mit weiteren baulichen und technischen Projekten gegen „Angsträume“ im Untergrund zur Debatte gestellt. „Die U-Bahn ist kein öffentlicher Aufenthaltsort, keine Ersatzwohnung, kein Drogenverkaufsshop“, sagte der AfD-Verkehrspolitiker Rolf Wiedenhaupt. Zugangsbeschränkungen schafften „Klarheit und Sicherheit“, so der Vertreter der oppositionellen Rechtspartei. „Eine Marketingaktion des CDU-Fraktionschefs reicht nicht.“

Neben Sperren vor Bahnsteigen verlangt die AfD auch Glaswände zwischen Bahnsteigplattform und Gleis, um die Sicherheit zu erhöhen. U-Bahnen sollten künftig autonom fahren, Bildschirme die Auslastung der einzelnen Wagen anzeigen, um die Passagiere besser zu verteilen. Die AfD geht davon aus, dass sich so die Sicherheit im ÖPNV verbessere und sich mehr Menschen zum Umstieg auf die U-Bahn überzeugen lassen.

Aufzüge führen in Berlin direkt auf die Bahnsteige. Das lässt ein geschlossenes System nicht zu.

Matthias Kollatz, SPD-Abgeordneter und Ex-Finanzsenator

Nachdem die Debatte zwischendurch in einen Streit um die allgemeine Situation der BVG und der aus verschiedenen Gründen verzögerten Beschaffung von 1500 neuen U-Bahn-Wagen ausartete, war es der frühere Finanzsenator Matthias Kollatz (SPD), der sich sachlich mit dem Thema Sperren vor Bahnhöfen auseinandersetzte.

Entscheidung für Barrierefreiheit spricht gegen Zugangssperren zu Bahnhöfen

Das Absperren, wie es etwa in London oder Paris praktiziert wird, seien durch frühere Entscheidungen für Barrierefreiheit im öffentlichen Nahverkehr unmöglich geworden. In Berlin führten Fahrstühle für Rollstuhlfahrer, Menschen mit Kinderwagen oder schwerem Gepäck „von der Straße direkt auf Bahnsteige“, sagte der Abgeordnete: „Das lässt ein abgeschlossenes System nicht zu“, so Kollatz. Um die Fahrstühle müsste man sonst eine eigene Barriere errichten, entweder auf der Straße oder auf dem Bahnsteig.

Wenn in dem System Kontrolle nicht funktioniere, sei die behinderte Person gefangen, sagte der Sozialdemokrat. Das dürfe man nicht riskieren. Zudem erleichtere ein offenes System wie in Berlin den Umstieg von der S- auf die U-Bahn.

SPD hält Sperren für nicht machbar, die CDU hält sie weiter für interessant

In der Koalition ist man sich zu diesem Thema aber nicht einig. Der CDU-Abgeordnete Christopher Förster folgte seinem Fraktionsvorsitzenden Stettner und nannte „geschlossene Systeme durchaus interessant“, das sei eine „langjährige CDU-Forderung“. Das wiederum erboste den AfD-Mann Wiedenhaupt: „Wenn sie die Idee eines geschlossenes Systems schon vor Jahren hatten, warum machen sie es nicht?“, fragte der Oppositionspolitiker. „Die Menschen haben Ängste. Und das zu Recht. Wir müssen handeln.“

Linke und Grüne sind gegen Zugangsbarrieren und Sperren zwischen Bahnsteigen und Gleisen. „Wir lehnen Zugangsbeschränkungen leidenschaftlich ab“, sagte Linke-Verkehrsexperte Kristian Ronneburg. Sich bei der Lösung von gesellschaftlichen Problemen auf technische Lösungen im ÖPNV zurückzuziehen, sei „eine Form von Sozialdarwinismus“, so Ronneburg. 175 Bahnhöfe müssten umgebaut werden. Das wäre ein „Megaprojekt ohne Mehrwert für die Fahrgäste“ und würde „das System lahmlegen“. Allenfalls neue Bahnhöfe könnten mit solchen Systemen ausgerüstet werden.

Die Linke hält es für unsinnig, viele Millionen Euro für punktuelle Lösungen auszugeben

Es sei aber falsch, viele Millionen Euro nur für einen punktuellen Umbau auszugeben. Zudem erzeugten Zugangssperren einen erhöhten Personalbedarf, etwa wenn Rollstuhlfahrer durch die Schranke geholfen werden müsse. Auch in einem bestehenden System Bahnsteige vom Gleis abzuschließen, sei „nicht vertretbar“, so der Linke-Politiker. „Die beste Maßnahme gegen überfüllte Bahnsteige ist ein engerer Takt der Bahnen“, sagte Ronneburg.

An diesem Punkt hakte die Grünen-Abgeordnete Antje Kapek ein. Sie warf dem Senat und der Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) vor, die BVG „in die schwerste Krise ihrer jüngeren Geschichte gestürzt“ zu haben. Der Normalfahrplan sei „dauerhaft aufgegeben“ worden. „Die U-Bahn fährt, wann sie will, es stinkt, ist dreckig, Aufzüge sind kaputt“, Anzeigen wiesen „Fantasiezeiten“ aus. Die Grüne warf der Verkehrssenatorin vor, „Fake-Spatenstiche“ für neue U-Bahn-Linien wie die U3 zum Mexikoplatz oder die U8 ins Märkische Viertel zu inszenieren, anstatt den Sanierungsstau von drei Milliarden Euro wirklich anzugehen. Für mehr Sicherheit der Fahrgäste schlug sie eigene Frauenabteile als Schutzräume vor.

Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) ging auf die Anträge der AfD für mehr Sicherheit im Nahverkehr, das eigentliche Thema der Debatte, nicht ein. Stattdessen arbeitete sie sich an Kapeks Grundsatzkritik ab. Unter der Regie grüner Verkehrssenatorinnen sei die BVG zwar gewachsen, aber dieses Wachstum sei nicht „politisch gesteuert“ worden. Nun werde das System bis 2027 konsolidiert. Danach könne es auf „solider Grundlage“ wieder Wachstum geben. Die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit der U-Bahn-Linien, auf denen inzwischen die ersten neu gekauften Kleinprofilwagen fahren, sei in den vergangenen Wochen deutlich gestiegen.

Senatorin Bonde verteidigt Magnetbahn-Pläne: Trasse könnte schneller gebaut werden

Kapek und Bonde kreuzten noch beim Reizthema Magnetschwebebahn die Klingen. Die Grüne wollte wissen, welche Verzögerungen der Stopp der Straßenbahn-Pläne in Spandau und die stattdessen angekündigte Machbarkeitsstudie für eine Magnetbahn zwischen Spandau und dem neuen Gewerbegebiet in Tegel für die Anbindung des westlichen Bezirks bedeute. Bonde konterte mit dem Hinweis, eine Straßenbahn ohne eigenes Gleisbett werde dort im Stau stehen. Und eine Magnetschwebebahn lasse sich schneller errichten als eine Straßenbahn.