Das Potenzial, dass die Planer sehen, ist groß: Mehr als 500.000 Anwohnerinnen und Anwohner könnten durch den neuen Radschnellweg „Ost-West-Route“ angebunden werden, die landeseigene Infravelo kalkuliert mit rund 6700 Personen, die täglich zusätzlich vom Auto aufs Rad umsteigen könnten. Im Ergebnis wären das rund 1000 Tonnen CO2-Emissionen, die sich pro Jahr einsparen ließen, rechnet die Infravelo vor. Allerdings: Die Fertigstellung soll bis 2030 dauern, nur einzelne Abschnitte könnten vorher eröffnet werden. Und für den Pkw-Verkehr wird es in der Folge, zumindest auf Teilabschnitten, deutlich weniger Platz geben.
Der Radschnellweg – genaugenommen sind es mit der Ost- und der West-Route zwei Verbindungen, die allerdings direkt ineinander übergehen – soll künftig gut 38 Kilometer mitten durch Berlin führen. Es geht von der Grenze zum brandenburgischen Landkreis Märkisch-Oderland am U-Bahnhof Hönow bis zur Grenze zwischen Spandau und Dallgow-Döberitz, insgesamt werden sechs Bezirke durchquert. Die Strecke ist die längste der für Berlin geplanten Radschnellwege. Insgesamt zehn Verbindungen wurden bei Studien untersucht, neun davon haben sich der Infravelo zufolge als machbar herausgestellt. Lediglich die Strecke zwischen Spandau und Westend konnte die geforderten Standards nicht erfüllen. Die Ost-West-Route ist inzwischen im Schritt der Vorplanung angekommen, wobei die Vorzugstrassen ermittelt wurden.
An den Knotenpunkten soll der Radschnellweg bevorzugt werden
Die gewählte Strecke, die in der bisherigen Planung die beste Bewertung erhalten hat, soll den Angaben nach zu drei Vierteln an Hauptverkehrsstraßen entlang führen und für etwa einen Kilometer über einen Sonderweg. Knapp acht Kilometer sollen auf neu einzurichtenden Fahrradstraßen verlaufen, etwa auf den Nebenfahrbahnen parallel zur Heerstraße, aber auch auf Strecken in Lichtenberg und Marzahn-Hellersdorf. So sollen in diesen Teilen Parkplätze erhalten bleiben. Projektleiter Johann Wetzker verwies auf die Komplexität der Route: 151 Kreuzungen würden passiert, davon 89 mit Ampeln. An den Knotenpunkten soll der Radschnellweg bevorzugt werden, um mit dem Fahrrad ähnlich schnell sein zu können wie mit dem Pkw.
In Mitte sehen die Planer zwei Besonderheiten vor: Sowohl am Alexanderplatz als auch am Brandenburger Tor soll die Führung der Radschnellverbindung aufgeteilt werden auf zwei Teilstrecken. Damit der Radschnellweg nicht durch das Brandenburger Tor führt – zu Beginn der Untersuchungen stand diese Option noch im Raum – geht es sowohl nördlich als auch südlich davon vorbei, auch der Alexanderplatz soll von den Radschnellwegen „umspannt“ werden, so Wetzker.
Straße des 17. Juni: Hier wird es Veränderungen geben
Deutliche Veränderungen stehen auf der Straße des 17. Juni bevor. Zwischen Brandenburger Tor und Tiergarten sollen den Plänen nach die Parkplätze wegfallen, außerdem wird die Straße dort, wo sie bislang dreispurig ist, nur noch zweispurig. So entsteht der Raum für den Radschnellweg, aber auch Fußgänger sollen profitieren. Diese bekämen ebenfalls mehr Platz, sagte Wetzker. Das gelte auch für die Bäume entlang der Straße, wo zudem Entsiegelungen möglich werden. „Mit der Radschnellverbindung könnten wir auch neue Bäume pflanzen und die historische Baumallee wieder vervollständigen.“
Im weiteren Verlauf wird auch die Technische Universität angebunden. Die bereits vorhandene Zählstelle habe dort im vergangenen Monat pro Tag rund 5000 Radfahrende gezählt, so Wetzker. Für die weitere Entwicklung des Radverkehrs in dem Abschnitt wird besonders großes Potenzial gesehen „Wir rechnen mit einer deutlich fünfstelligen Zahl im Querschnitt. Daher brauchen wir auch deutlich breitere Radwege als wir sie bisher haben.“
Weiter geht es über Bismarckstraße und Kaiserdamm zur Heerstaße, wo es mit der Stößensee- und der Freybrücke auch zwei Engpässe gibt. Laut Wetzker wird dort ebenfalls eine Fahrspur umgewandelt, statt fünf bleiben also nur vier Fahrstreifen für den Kfz-Verkehr. Eine alternative, zusätzliche Brücke durch die Tiefwerderwiesen sei geprüft, aber aus Gründen der Wirtschaftlichkeit wie des Naturschutzes wieder verworfen worden. Auf der besonders engen Freybrücke sollen auf einer Seite Rad- und Fußverkehr zusammengeführt werden. Ob zusätzlich an der Heerstraße Busspuren entstehen, ist noch nicht klar, teilweise könnten aber auch die Busse die Nebenfahrbahnen nutzen, hieß es.
Radschnellweg in Berlin: Das sind die Kosten
Die Kosten für den Teil der Ost-Route werden zurzeit mit circa 36 Millionen Euro kalkuliert, für den West-Teil sind es 22 Millionen Euro. Betont wird aber das positive Nutzen-Kosten-Verhältnis für die Strecke. Ziel ist, im Sommer die Vorplanung abzuschließen und zur Genehmigung einzureichen, so die Infravelo. Später steht noch das zeitintensive Planfeststellungsverfahren an, weshalb mit einem Baubeginn im West-Teil nicht vor 2026 gerechnet wird. Die Ost-Route könnte ein Jahr später folgen.
