BVG und S-Bahn

Studie empfiehlt Premiumtickets im Nahverkehr

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Eine Business Class in der S-Bahn könnte einer Studie zufolge Einnahmen für den Ausbau des Nahverkehrs bringen.

Eine Business Class in der S-Bahn könnte einer Studie zufolge Einnahmen für den Ausbau des Nahverkehrs bringen.

Foto: Maurizio Gambarini / FUNKE Foto Services

Weltwirtschaftsforum hat geprüft, wie Busse und Bahnen in Berlin gestärkt werden könnten. Auch eine City Maut wird ins Spiel gebracht.

Berlin. Um den öffentlichen Personennahverkehr in Berlin zu verbessern, braucht es kreative Ansätze – zu diesem Schluss kommen zumindest Forscher des Weltwirtschaftsforums und schlagen deshalb unter anderem die Einführung eines Premiumtickets vor. Dieses sollte dreieinhalb mal so teuer sein wie bisherige Fahrkarten, heißt es – ein Einzelfahrschein für den Tarifbereich AB würde damit 10,50 Euro statt wie derzeit drei Euro kosten, eine Monatskarte käme gar auf gut 300 Euro.

Dadurch, so schreiben die Forscher weiter, könnten die normalen Ticketpreise um 20 Prozent reduziert oder die höheren Einnahmen genutzt werden, um den Nahverkehr in bislang weniger gut angebundenen Gebieten auszuweiten. Zuerst hatte der „Spiegel“ über die Studie berichtet.

Für die Untersuchung haben Forschende des Weltwirtschaftsforums, der Universität St. Gallen und der Boston Consulting Group zusammengearbeitet und sich damit beschäftigt, wie Mobilität in Städten sozial inklusiver, also vor allem für einkommensschwache Gruppen zugänglicher werden kann. Zugleich wurde das Ziel verfolgt, durch veränderte Mobilität CO2-Emissionen zu reduzieren.

Im Blickpunkt standen neben Berlin auch die US-amerikanische Stadt Chicago sowie Chinas Hauptstadt Peking. Wie die Forscher feststellen, hat Berlin bereits einen starken Nahverkehr zu bieten. Während in Chicago etwa für knapp 60 Prozent aller Wege das Auto genutzt wird, sind es in der deutschen Hauptstadt nur circa 22 Prozent. Das Auto wird demnach am meisten von gut verdienenden Berlinerinnen und Berlinern genutzt, die in ruhigere Gebiete am Stadtrand ziehen, wo dann, trotz des insgesamt gut bewerteten Nahverkehrssystems, Busse und Bahnen seltener fahren.

Nahverkehr in Außenbezirken soll ausgebaut werden

Dass Berlins Stadtrand – wo es auch Großsiedlungen gibt, in denen viele Menschen mit geringem Einkommen leben – noch Nachholbedarf beim Nahverkehr hat, ist bekannt. Die rot-grün-rote Koalition hat deshalb angekündigt, die Angebote in den Außenbezirken verstärkt in den Blick zu nehmen, auch dort Schienenverkehre auszubauen und verstärkt Expressbusse einzusetzen und so das „Mobilitätsversprechen“ einzulösen. In der Studie des Weltwirtschaftsforums wird darauf verwiesen, dass Berliner aus dezentralen Gebieten derzeit gut ein Viertel mehr Zeit zum Pendeln bräuchten als Menschen, die im Zentrum der Stadt zu Hause sind.

Durch die Premiumtickets und die in der Folge günstigeren regulären Fahrkarten könnten den Forschern zufolge Busse und Bahnen in der Stadt weitere Fahrgäste gewinnen. Prognostiziert wird ein Plus von elf Prozent bei Fahrten im Nahverkehr, während die Autofahrten zugleich um vier Prozent zurückgehen könnten. Für den Umsatz der Verkehrsunternehmen wird sogar ein Wachstum von 28 Prozent prognostiziert. Um den höheren Preis in der ersten Klasse, wie man sie aus dem Fernverkehr, Regionalbahnen oder Flugzeugen kennt, zu rechtfertigen, sollte es dort zum Beispiel mehr Platz und Privatsphäre, bequemere Sitze, Wlan oder die Möglichkeit, vorab Plätze zu reservieren, geben, schlagen die Autoren der Studie vor. Zehn bis 15 Prozent der Sitze könnten demnach für die Business Class genutzt werden, um vor allem unter Gutverdienern neue Kunden zu gewinnen.

Rufbusse sollten verstärkt am Stadtrand eingesetzt werden

Über die Premiumtickets hinaus empfehlen die Forscher, neue Mobilitätsformen auch in dezentrale Gebiete zu bringen. Bislang ist es der Studie zufolge ein Schwachpunkt bei den Verkehrsangeboten in Berlin, dass etwa Mikromobilität oder On-Demand-Shuttles – ein Beispiel ist der Berlkönig der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) – in einkommensschwächeren Gebieten weniger vertreten sind. Zugleich drohe es, dass durch die fortschreitende Digitalisierung dieser Angebote weniger gebildete Schichten zurückbleiben.

On-Demand-Shuttles, wie Rufbusse, sollten den Forschern zufolge deshalb verstärkt am Stadtrand eingesetzt werden, um Menschen zu Haltestellen oder Bahnhöfen zu bringen. Auch das könnte ein Wachstum für den ÖPNV bringen, prognostiziert werden fünf Prozent zusätzliche Fahrten. Ein weiterer Pluspunkt: Für Bewohner am Berliner Stadtrand würde die Anzahl an Jobs, die mit dem öffentlichen Nahverkehr innerhalb von 40 Minuten erreichbar sind, laut der Studie um 37 Prozent steigen.

Die Vorbereitungen für ein Rufbus-Projekt im Osten der Stadt laufen bereits. Im Mai 2022 will das Land einen Testversuch im Gebiet zwischen Ostkreuz und Stadtgrenze starten, wo die Verkehrsverwaltung bislang noch Erschließungsdefizite sieht. Im Koalitionsvertrag ist zudem ein Pilotprojekt für Rufbusse in Blankenburg vorgesehen.

Forscher sehen Maut als zweischneidiges Schwert

Als dritte Lösungsvariante zur Verringerung von Autofahrten und damit CO2-Emissionen bringen die Forscher eine City Maut ins Spiel – auch das ist ein Vorschlag, der schon mehrfach für Diskussionen in der Stadt gesorgt hat. Die Autoren der Studie haben zwei Szenarien betrachtet: In einem werden zwölf Euro fällig, um in das Gebiet innerhalb des S-Bahn-Rings zu fahren, im anderen Fall muss die Gebühr nur gezahlt werden, um den Bereich zu befahren, wo derzeit ein Parkticket benötigt wird. Wobei es in Berlin bekanntermaßen angestrebt wird, das kostenpflichtige Parken auf den gesamten S-Bahn-Ring auszuweiten.

Die Forscher nennen die City Maut ein „zweischneidiges Schwert“: Die Fahrtkosten pro Person steigen in beiden Varianten deutlich. Wird eine City Maut schon beim Einfahren in den S-Bahn-Ring fällig, nehmen die Kosten um 13 Prozent zu, im anderen Fall sind es fünf Prozent. Zugleich, betonen die Autoren, würden Autofahrten und damit die Kohlenstoffdioxidemissionen um bis zu sieben Prozent abnehmen. Nur ein „aggressives Vorgehen“ funktioniere in Berlin, weil die Nutzung und die Abhängigkeit von Autos geringer sei, heißt es. Um den negativen Effekt der höheren Transportkosten zu mindern, wird empfohlen, eine City Maut mit den anderen genannten Ansätzen zu kombinieren.

Dass in Berlin eine City Maut kommt, ist aber erst einmal nicht absehbar – während die Grünen diese in der vergangenen Legislatur mehrfach ins Spiel brachten, lehnen Linke und SPD sie ab. Im Koalitionsvertrag ist deshalb keine Maut vorgesehen.