Nahverkehr

Kostenlos mit Bus und Bahn – Piraten fordern Pilotprojekt

Die Berliner Piraten fordern einen kostenfreien öffentlichen Nahverkehr – zunächst als „Pilotprojekt“ an allen Wochenenden im Juli und August. Dann für immer. Unklar ist, wer das bezahlen soll.

Foto: Tim Brakemeier / dpa

Auf in die S1, mit Badehose und Schwesterlein nach Wannsee? Geht es nach den Berliner Piraten, soll dieses Vergnügen im Sommer umsonst ein. Die Partei spielt mit dem Gedanken eines kostenlosen Nahverkehrs. Als „Pilotprojekt“ zunächst an allen Wochenenden im Juli und August. Eine Machbarkeitsstudie, deren Ergebnisse im Mai vorgestellt werden, soll aufklären, ob das Ganze mehr als eine fixe Idee ist.

So oder so: Es würde ein teurer Spaß. Wie aus einer Antwort des Senats auf eine Piraten-Anfrage hervorgeht, kämen an den 18 Wochenendtagen für Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) und S-Bahn durch fehlende Ticketeinnahmen 6,9 Millionen Euro Verluste zusammen. Plus insgesamt 32,6 Millionen Euro, die beide Unternehmen ihren Monats- und Jahreskartenbesitzern erstatten müssten – sie haben schließlich schon für die Nulltarif-Tage bezahlt. „In dieser Rechnung sind die Kosten für den bürokratischen Aufwand noch gar nicht enthalten“, heißt es bei der BVG.

Ökologische und soziale Vorteile

Modelle, wie man die Bürger beim Nahverkehr entlasten könnte, scheinen in Berlins Opposition derzeit schwer angesagt. Zuletzt waren es die Grünen, die mit ihrem 15-Euro-Bürgerticket für Schlagzeilen sorgten. „Unsere Idee geht noch einen Schritt weiter“, sagt Andreas Baum, verkehrspolitischer Sprecher der Piraten. Geplant sei nicht weniger als die „schrittweise Umstellung“ zu einer dauerhaft kostenlosen Nutzung von Bus und Bahn.

Ein ewiger Traum der Piraten, so stand es auch schon im Wahlprogramm von 2011. „Der Nulltarif würde einen Anreiz bieten, auf das Auto zu verzichten“, so Baum, „und sozial schwache Bürger wären von der Nutzung des Nahverkehrs nicht mehr ausgeschlossen.“

Laut einer Studie der „European Metropolitan Transport Authorities“ macht ein Monatsticket im Tarifgebiet AB 3,3 Prozent des durchschnittlichen Pro-Kopf-Bruttoinlandsprodukts eines Berliners aus. In Stuttgart sind es nur 1,6, in Frankfurt am Main nur 1,2 Prozent (Stand 2013). Erst zu Jahresbeginn stiegen die Fahrpreise in Berlin und Brandenburg um durchschnittlich 2,8 Prozent, die nächste Erhöhung 2016 ist in Planung.

Solche Fakten stützen die Forderung der Piraten. Doch die Frage der Finanzierung bleibt offen. Die Piraten betonen, dass sie kein rein steuerfinanziertes Modell wollen. „Nutzergruppen, die profitieren, sollen einen Beitrag entrichten“, sagt Baum. Bei Pendlern könne dies etwa der Arbeitgeber sein, bei Touristen eine Erhöhung der City Tax.

Ein bürokratischer Kraftakt

Trotzdem würde der Großteil wohl an den Steuerzahlern hängen bleiben. Neben den Bestellerentgelten, die Berlin bereits an BVG und S-Bahn entrichtet, müsste das Land auch für die fehlenden Ticketerlöse aufkommen. Und die machen den deutlich größeren Teil der Einnahmen aus. Bei der BVG waren es im vergangenen Jahr 80, bei der S-Bahn 60 Prozent – insgesamt mehr als eine Milliarde Euro.

Dazu kämen weitere Kosten: Ein Nulltarif-Nahverkehr würde womöglich mehr Nachfrage erzeugen, es müssten mehr Fahrten angeboten, mehr Fahrzeuge beschafft, mehr Löhne gezahlt, ein höherer Verschleiß der Fahrzeuge behoben werden und so weiter. „Berlin könnte das finanziell gar nicht stemmen“, sagt Ole Kreins, verkehrspolitischer Sprecher der SPD. Auch müsste der Doppelhaushalt 2014/2015 rückwirkend geändert werden – ein bürokratischer Kraftakt.

Andere Experten sind ebenfalls wenig begeistert. „Die Tarife sollten eher vereinfacht und gesenkt werden“, sagt Jens Wieseke vom Fahrgastverband Igeb. Als Beispiel nennt der Verband Wien, wo 2012 das stark verbilligte 365-Euro-Ticket eingeführt wurde – ein Euro pro Tag. Ein ökologischer Effekt, wie von den Piraten beim Nulltarif erhofft, stellte sich dabei aber nicht ein.

Denn es waren nicht die Autofahrer, die das neue Angebot nutzten, sondern vornehmlich Kunden, die vorher mit anderen Tickets gefahren waren. „Wenn es wirklich ums Geld ginge, würde schon längst keiner mehr Auto fahren“, sagt ein Sprecher der Wiener Linien.

Am Beispiel der österreichischen Metropole zeigt sich auch, worauf es den Bürgern offenbar ankommt. Im Jahr nach der Einführung des Billig-Tickets verzeichneten die Wiener Linien zum ersten Mal seit zehn Jahren einen Rückgang an Fahrgästen. Erst als das Angebot verbessert, Takte verdichtet und eine neue Linie eröffnet wurde, ging es wieder bergauf. Peter Buchner, Chef der Berliner S-Bahn, bestätigen solche Entwicklungen: „Es ist sinnvoller, in die Infrastruktur zu investieren, als Einnahmenverluste zu verursachen.“

Städte in Brandenburg scheiterten

Versuche gab es in Deutschland bereits: In den brandenburgischen Kleinstädten Templin und Lübben wurde Ende der 90er-Jahre ein Nulltarif für die Buslinien eingeführt. In Templin verdreizehnfachten sich die Fahrgastzahlen, doch hier wie dort wurde das Projekt am Ende wegen Finanzierungsproblemen eingestellt. Die einzige größere Stadt, die bisher den Nulltarif gewagt hat, ist Tallin mit seinen 430.000 Einwohnern. Zu vernehmen ist, dass das Projekt in der estnischen Hauptstadt nicht besonders gut funktioniert.

Der Verkehrsclub Deutschland hält „kostenlose Schnupper-Angebote“ für die bessere Lösung. Etwa autofreie Sonntage, an denen Bus und Bahn im Gegenzug für umsonst sind (auch wenn dies in Hamburg irgendwann an der Finanzierung scheiterte). Oder wie in Aachen, wo einst der Führerschein gegen eine Monatskarte getauscht werden konnte.

Ein „Schnupper-Angebot“ könnte die BVG im Mai anbieten. Dann wird ein sogenannter Anhängerbus aus München getestet. Eine günstige Gelegenheit. In dem Fahrzeug gibt es sowieso keine Kasse.