Airport in Schönefeld

Was Sie über die Flugrouten wissen müssen

Nun stehen die Flugrouten für den neuen Berliner Airport fest. Aber dürfen sie jetzt nochmal geändert werden? Wer profitiert eigentlich von der Entscheidung? Und können die Verlierer rechtlich vorgehen? Morgenpost Online beantwortet die wichtigsten Fragen zu den Starts am BER.

Foto: Christian Schroth

Nach fast eineinhalbjähriger Debatte und zahllosen Protestaktionen hat das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) jetzt die An- und Abflugstrecken für den neuen Airport in Schönefeld verbindlich festgelegt. Damit kann das mit einem Investitionsvolumen von 2,5 Milliarden Euro größte Infrastrukturprojekt der Länder Berlin und Brandenburg wie geplant am 3. Juni 2012 in Betrieb gehen. Doch viele Anwohner verbinden mit dem Flughafen einen erheblichen Verlust an Lebensqualität. Beschwerden bei der Europäischen Union und Klagen vor deutschen Gerichten sind bereits angekündigt. Der Streit wird also weitergehen. Morgenpost Online beantwortet die wichtigsten Fragen zum Flugrouten-Streit:

Stehen die Flugrouten denn nun fest?

Zunächst einmal ja. Auf Grundlage der Pläne der Deutsche Flugsicherung (DFS) hat das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) eine Rechtsverordnung erlassen, die die Flugrouten für die beiden Start- und Landebahnen verbindlich festlegt. Nach einer Prüfung durch das Bundesjustizministerium, die jedoch nicht die inhaltlichen Aussagen der Verordnung betrifft, wird die Verordnung im Bundesanzeiger veröffentlicht und damit gültig. Das jetzt festgelegte Flugroutensystem stellt laut BAF eine Art „Grundausstattung“ des Flughafens dar, das seine Inbetriebnahme mit der geplanten Kapazität (bis zu 27 Millionen Passagiere im Jahr) und dem vorgesehen Betriebskonzept (unabhängiger Parallelbetrieb von zwei Start- und Landebahnen) ermöglichen soll. Sowohl das Bundesverkehrsministerium als auch das BAF sicherten zu, dass das Konzept nach spätestens einem Jahr überprüft wird, wenn klar ist, wie die Flugzeuge von Schönefeld tatsächlich an- und abfliegen. BAF-Direktor Nikolaus Herrmann warnte allerdings vor zu hohen Erwartungen: „Die Auswertung kann zu kleineren Modifikationen und Ergänzungen führen. Für große Veränderungen müsste es schon große Überraschungen im Betrieb geben.“

Wie viele Menschen werden denn vom Fluglärm betroffen sein?

Dazu gibt es – je nach Betrachtungsweise – ganz unterschiedliche Aussagen. Gutachter der Flughafengesellschaft gehen von mindestens 42.000 Berlinern und Brandenburgern aus, die einem Dauerschallpegel von 55 Dezibel ausgesetzt sein werden. Dieser Wert gilt als Grenze zur Gesundheitsgefährdung. Der Landesentwicklungsplan prognostiziert einen Kreis von 59.600 Anwohnern für 2023. Demgegenüber würden jedoch 225.800 Menschen in der Region stehen, die 2004 – als noch beide innerstädtische Flughäfen in Betrieb waren – tagsüber von Fluglärm dieser Lautstärke beeinträchtigt wurden. Wie BAF-Direktor Nikolaus Herrmann sagte, werden nach Inbetriebnahme des BER etwa 113.000 Menschen von einem Dauerlärmpegel von mehr als 45 Dezibel betroffen sein. Laut Bundesvereinigung gegen Fluglärm entspricht die Untergrenze dem Lärm eines Autos, das in etwa 180 Metern Entfernung vorbeifährt.

Wer sind die Gewinner der nun feststehenden Routen-Planung?

Mit der Inbetriebnahme des BER zunächst einmal die mehr als 100.000 Anwohner, die vor allem im Norden und Nordwesten Berlins unter dem Lärm leiden, den die Flugzeuge beim An- und Abflug am Flughafen Tegel erzeugen. Denn der Flugbetrieb in Tegel wird zeitgleich eingestellt. Auch im Südwesten Berlins herrscht vielfach Erleichterung, weil die Bewohner entgegen der im September 2010 von der DFS vorgestellten Routen-Planung, deutlich von Fluglärm entlastet werden. Durch Korrekturen der DFS im vorigen Jahr werden speziell die Lichtenrader, die in einer Höhe von nur 600 Metern von Düsenjets überflogen worden sollten, entlastet. Mit weniger Lärm als zuvor kalkuliert können die Bewohner von Wannsee und Nikolassee rechnen. Ganz verschont von direkten Überflügen wird die brandenburgische Landeshauptstadt Potsdam, an der die Maschinen östlich oder südlich vorbeifliegen werden.

Und wer sind die Verlierer?

Einige brandenburgische Gemeinden (Blankenfelde-Mahlow, Rangsdorf) bekommen bei Starts von der Südbahn in Richtung Westen mehr Fluglärm ab, als anfangs geplant. Besonders brüskiert fühlen sich jedoch viele Anwohner der Müggelsee-Region, die ursprünglich gar nicht in nennenswerter Zahl überflogen werden sollten. Nun sollen bei Ostwind bis zu 122 Maschinen am Tag über das bekannte Naherholungsgebiet im Südosten Berlins fliegen – in 1150 Metern. Viele Friedrichshagener sehen sich getäuscht und fordern von der Politik Vertrauensschutz ein. BAF-Direktor Herrmann verteidigte indes die Müggelsee-Route als Möglichkeit, erhebliche Belastungen für Bewohner anderer Wohngebiete zu verringern. Als Beispiel nannte er Müggelheim, das bereits durch Lande-Anflüge bei Westwind stark verlärmt wird. Für die Bewohner dort würden ohne die Müggelsee-Route noch die Abflüge bei Ostwind hinzukommen.

Werden Bewohner im Ostteil der Stadt gegenüber denen im Westen benachteiligt?

Diesen Vorwurf wies BAF-Chef Herrmann entschieden zurück. Die unterschiedliche Lärmbelastung der Bezirke werde in erster Linie durch die topographische Lage des Flughafens bestimmt – und der liege nun mal im Südosten der Stadt. Es sei nicht zu vermeiden, dass Anwohner in unmittelbarer Flughafennähe stärker als andere unter Lärm leiden mussten. Luftfahrt-Experten verweisen zudem darauf, dass in Berlin an etwa zwei Dritteln des Jahres Westwind weht, wodurch auch die lärmintensiven Abflüge in Richtung Westen erfolgen müssten.

Das Umweltbundesamt hat in seiner Stellungnahme ein strenges Nachtflugverbot von 22 Uhr bis 6 Uhr gefordert. Warum wurde dieses nicht berücksichtigt?

BAF-Chef Herrmann sagte, dass die Festlegung von Flugrouten nichts mit den Betriebszeiten eines Flughafens zu tun habe. Diese seien Teil der Planfeststellung – also der Baugenehmigung für den Airport. Möglich sei lediglich, dass aus Lärmschutzgründen einige Routen mit zeitlichen Einschränkungen versehen werden. Herrmann verwies dazu auf dem Flughafen Frankfurt am Main, wo eine Abflugroute nur tagsüber genutzt werden darf, weil sie unmittelbar über das Stadtgebiet führt. Eine solche Regelung sei auch für einige BER-Routen vorstellbar. Es müsste aber gewährleistet sein, dass in dieser Zeit für jede Start- und Landebahn eine Alternativroute gebe.

Können Anwohner oder Gemeinden rechtlich gegen die Flugrouten vorgehen?

Ja, sobald die Routen per Rechtsverordnung durch das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) rechtskräftig sind. Betroffene haben dafür ein Jahr Zeit, die Kläger müssen jedoch nachweisen, dass die Routen willkürlich festgelegt worden sind oder im Verfahren formelle Fehler begangen wurden. Mehrere Gemeinden und Bürgerinitiativen kündigten bereits Klagen gegen die Flugschneisen an. Das Flughafen-Projekt könne dadurch aber nicht mehr in Gefahr geraten. Möglicherweise verringert ein Erfolg der Kläger aber die Zahl der Flüge. „Das Projekt kann nicht mehr gestoppt werden“, sagte der Dresdner Luftverkehrsexperte Hartmut Fricke.

Die Friedrichshagener Bürgerinitiative (FBI) will sich über die Flugrouten bei der Europäischen Union beschweren, warum?

Die FBI will damit doch noch die Müggelsee-Route zu Fall bringen. Ihre Argumentation: Vor Festlegung dieser Route habe es keine Umweltverträglichkeitsprüfung gegeben, obwohl ein großes, teilweise unter Naturschutz stehendes Naherholungsgebiet mit Lärm und giftigem Kerosin beeinträchtigt werde. Folgt die EU-Kommission dieser Argumentation, würde diese dann die Bundesregierung auffordern, diesen Mangel zu beseitigen. „Wir brauche also nicht selber klagen, sondern die EU wird das für uns tun“, ist FBI-Sprecher Ralf Müller überzeugt.

Wie beurteilen die Politiker das Ergebnis des Flugrouten-Verfahrens?

Aus Sicht von Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) hat die ihm unterstellte Behörde die Spielräume für Lärmschutz bestmöglich genutzt. Der Bund ist mit den Ländern Berlin und Brandenburg Gesellschafter des Flughafens. Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) mahnte, die Routen nun als Kompromiss zu akzeptieren. Wie Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck (SPD) forderte er die Flughafengesellschaft zugleich auf, beim Lärmschutz großzügig zu sein. Die Brandenburger CDU forderte mit einem Antrag im Landtag Entschädigungen für die Anwohner, die nicht rechtzeitig schalldichte Fenster und anderen Lärmschutz erhalten. Kritik gab es vor allem von den Grünen und der Linken. Die Planung sei unflexibel und intransparent gewesen, sagte etwa der Grünen-Bundestagsabgeordnete Stephan Kühn. Er forderte, dass die Flugroutenplanung Bestandteil der Baugenehmigung werde, damit es für die Anwohner später keine Überraschungen gibt.

Wo gibt es detaillierte Informationen zur genauen Routenplanung?

Das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung hat einen 85 Seiten umfassenden Bericht, in denen die unterschiedlichen Einwände gegen as Flugrouten-Konzept abgewogen (also erörtert und entschieden) werden, im auf seiner Internet-Seite veröffentlicht ( www.baf.bund.de ). Dort sind auch die aktuellen Karten zu den bestätigten Abflugrouten für beide Start- und Landebahnen sowie die Radarführungsstrecken für die Anflüge zu finden.

Mehr Informationen zum Flughafen Berlin Brandenburg gibt es in unserem Schwerpunkt zum Flughafen BER .