Es sind Planungen wie diese, die Uwe Doering (Linke) den Kopf schütteln lassen. Die Anwohner der Karl-Marx-Allee zwischen Strausberger Platz und Lebuser Straße sollen nach dem Straßenausbaubeitragsgesetz an den Kosten des Umbaus der Straße beteiligt werden. „So wird das Gesetz falsch gehandhabt“, sagte Doering am Mittwoch. Denn die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung begründet die Beteiligung überwiegend damit, dass ein öffentliches Interesse am Ausbau besteht. Es fänden Straßenfeste statt, und die Allee sei ein touristischer Anlaufpunkt. Wenn aber ein öffentliches Interesse besteht, dann sollten die Eigentümer nicht die Kosten mittragen, so Doering. Der Vorgang, den die Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD) gerade dem Parlament vorgelegt hat, sei umso unverständlicher, weil die ersten vier Bauabschnitte bereits abgeschlossen sind und dabei keine Beteiligung der Anrainer eingefordert wurde.
Grund genug für die Linke, in Sachen Straßenausbaubeiträge eine Kehrtwende zu vollziehen und das umstrittene Gesetz wieder abschaffen zu wollen. Vor fünf Jahren hatte sie das Gesetz zusammen mit der SPD verabschiedet. CDU und FDP waren von Anfang an dagegen, die Grünen plädieren für eine Reform, sodass nur echte Erschließungen beitragspflichtig sind.
Solidarität der Länder
Die Ablehnung des Gesetzes beim Koalitionspartner stößt bei der SPD auf Kritik. Diese Strategie sei „gefährlich“, sagte SPD-Stadtentwicklungsexperte Christian Gaebler auf einer Podiumsdiskussion des ADAC und des Verbandes Deutscher Grundstücksnutzer zur Zukunft des Verkehrs in Berlin. Eine Abkehr vom Straßenausbaubeitragsgesetz gefährde die Solidarität unter den Bundesländern. Während in den vier Bundesländern Bayern, Baden-Württemberg, Hessen und Hamburg, die im Länderfinanzausgleich an die ärmeren Bundesländer Geld zahlen, ein entsprechendes Gesetz gelte, könne Berlin, das vom Finanzausgleich profitiert, nicht sagen, es verzichte darauf. Gaebler sprach sich daher wie die Grünen für eine Neufassung des Gesetzes aus, damit Fehler ausgeräumt werden.
Die Stadtentwicklungsverwaltung verteidigte am Mittwoch ihren Antrag, Eigentümer an der Karl-Marx-Allee an den Kosten zu beteiligen. „Der Bauabschnitt ist nach unserer Auffassung kostenpflichtig für die Eigentümer“, sagte der Sprecher der Verkehrsverwaltung, Mathias Gille. Am 15. Juni werde die Verwaltung ihre Auffassung den Parlamentariern im Bauausschuss darlegen.
Ähnlich umstritten innerhalb der rot-roten Koalition ist die Verlängerung der A100 von Neukölln nach Treptow-Köpenick. In der SPD hat sich eine knappe Mehrheit für den Ausbau ausgesprochen, die Linke lehnt den Ausbau weiter ab. „Die Verlängerung nach Treptow schafft bereits Entlastung für die Innenstadt“, sagte Gaebler auf der Podiumsdiskussion. „Die Entlastung funktioniert gerade nicht“, sagte Doering. Das zeige die Erfahrung auf der A113 nach Schönefeld. Dort bildeten sich täglich Staus.
Die Grünen lehnen die Verlängerung ab. „Für eine vernünftige Verkehrslenkung braucht man keine Autobahn“, begründete Grünen-Fraktionschef Volker Ratzmann. Stattdessen sei es nötig, über neue Mobilitätsformen nachzudenken. Berlin könne das Labor dafür sein, bei der Verkehrslenkung neue Wege einzuschlagen. Die Diskussion über die A100 sei ohnehin nur theoretisch. „Die A100 ist nicht mehrheitsfähig“, sagte Ratzmann. Außerdem sei die Idee, den Autobahnring endgültig zu schließen, illusorisch. „Daran glaubt die SPD doch selbst nicht.“ Die derzeit geplante Verlängerung der Autobahn endet am Treptower Park. Der folgende Abschnitt zur Schließung des Ringes würde dann durch Lichtenberg und Friedrichshain führen.
Beseitigung der Schlaglöcher
Der ADAC fordert neben der Verlängerung der Autobahn A100 auch ein umfassendes Programm zur Beseitigung der Schlaglöcher auf den Berliner Straßen. Der Investitionsstau betrage inzwischen 600 Millionen Euro, im vergangenen und in diesem Jahr gibt das Land aber nur 50 Millionen dafür aus, kritisiert der Verband. Der ADAC spricht sich außerdem für eine Verbesserung des öffentlichen Nahverkehrs aus. Vor allem, um den 180.000 Pendlern nach Berlin eine Alternative zum Umsteigen auf Bus, S- und U-Bahn zu geben und so den Verkehr in der Innenstadt zu entlasten.
Für Radfahrer schlägt der Autofahrerverband eigene Fahrradstraßen vor. In einer Befragung der eigenen Mitglieder hat der ADAC festgestellt, dass 40 Prozent der ADAC-Mitglieder mindestens ein Mal in der Woche mit dem Rad fahren, 62 Prozent steigen immerhin ein Mal im Monat aufs Zweirad um. Die diskutierenden Verkehrspolitiker würdigten auf dem Podium, dass der ADAC sich von einem reinen Autoklub hin zu einem Verkehrsverein öffne. „Eigentlich müsste der Verein ADMC heißen“, sagte Grünen-Fraktionschef Ratzmann, „Allgemeiner Deutscher Mobilitätsclub.“