Sicherheitscheck

Radbruchgefahr - S-Bahn zieht Wagen aus dem Verkehr

Nach dem Unglück am Bahnhof Kaulsdorf kontrolliert die Berliner S-Bahn Hunderte Räder an ihren Zügen. Wegen eines Radbruchs war im Mai eine voll besetzte Bahn entgleist. Fahrzeuge für Berufsverkehr müssen jetzt in die Werkstatt. Und Bahn-Experten befürchten, dass der Radwechsel nur der Anfang ist.

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Verschärfte Sicherheitschecks, verkürzte Wartungsintervalle, überfüllte Züge – seit Wochen leiden Fahrgäste der S-Bahn unter dem Fahrzeugmangel. Jetzt verschärft sich die Situation noch einmal. Am Freitag ordnete das Eisenbahn-Bundesamt an, dass die Räder an den besonders belasteten Vorderachsen der modernsten Züge künftig häufiger gewechselt werden müssen. Die Folge: Fahrzeuge, die vor allem im Berufsverkehr dringend benötigt werden, müssen in die Werkstatt. Etwa 25 aus zwei Wagen bestehende Viertelzüge fallen damit täglich aus, wie S-Bahn-Chef Tobias Heinemann gestern bestätigte. Auf wichtigen Linien wie der S1 (Oranienburg-Wannsee) und S2 (Bernau-Blankenburg) fahren die Züge bis auf weiteres nur mit sechs statt mit acht Wagen. Wann das Problem behoben ist, konnte Heinemann noch nicht einschätzen. „Wir setzen alles daran, schnellstmöglich wieder die gewohnte Zuglänge anbieten zu können“, sagte er. Einschränkungen im Fahrplan werde es nicht geben.

Umfang der Arbeiten noch unklar

Hintergrund ist ein Zugunfall in Kaulsdorf. Dort war am 1. Mai ein mit Fahrgästen besetzter Zug der neuesten Baureihe 481 entgleist, nachdem ein Rad an der Achse abgebrochen war. Nur wegen der geringen Geschwindigkeit im Bahnhofsbereich wurde niemand verletzt. Warum das Rad brach, ist noch ungeklärt. Erst in etwa sechs Wochen soll der abschließende Untersuchungsbericht des Eisenbahn-Bundesamtes vorliegen. Dann erst wird auch für die S-Bahn das gesamte Ausmaß der notwendigen Maßnahmen feststehen. Bahn-Experten befürchten, dass der Radwechsel an den Führungsachsen nur der Anfang ist. Sollte die Bonner Aufsichtsbehörde die kompletten Radsätze für gefährlich halten, müssten bis zu 8000 Räder deutlich früher als geplant gewechselt werden.

Zunächst will die S-Bahn bis Ende Juli 520 Räder austauschen. Das nach eigenen Angaben „größte Instandhaltungs-Sonderprogramm der Unternehmensgeschichte“ lief bereits an, bevor die förmliche Anordnung des Eisenbahn-Bundesamtes am Nachmittag eintraf. Ausgetauscht werden Räder an den Führungsachsen, deren Laufleistung über 650.000 Kilometern liegt. Bislang wurden die Bauteile erst nach 1,2 Millionen Kilometern ersetzt. Nach Informationen der Berliner Morgenpost lag die Laufleistung des gebrochenen Rades in Kaulsdorf bei einer Million Kilometern.

Kosten „im hohen einstelligen Millionenbereich“

In den kommenden Wochen werden die Radscheiben an 260 der insgesamt etwa 500 Viertelzüge der Baureihe 481 erneuert. Parallel sind Messfahrten geplant, die ebenfalls bis Ende Juli ausgewertet sein sollen. Danach wird nach Heinemanns Angaben mit dem Eisenbahn-Bundesamt abgestimmt, ob und in welchem Umfang weitere Räder ausgetauscht werden müssen. Insgesamt 1000 Räder werden bereits nach Berlin ausgeliefert. Weitere 1500 hat die S-Bahn vorsorglich bestellt. Allein die Materialkosten bezifferte der S-Bahn-Chef auf etwa zwei Millionen Euro. Durch zusätzliches Personal und Überstunden in den Werkstätten summieren sich die Kosten auf eine Summe „im hohen einstelligen Millionenbereich“, so Heinemann. Geld vom Mutterkonzern Deutsche Bahn gibt es dafür nicht. „Das sind Kosten, die das Unternehmensergebnis der S-Bahn belasten“, bestätigte Heinemann.

60 zusätzliche Arbeitskräfte hat die S-Bahn für das Sonderprogramm angefordert, darunter Experten für Ultraschalluntersuchungen und Werkstoffprüfer. Sie werden benötigt, weil auch die Wartungsintervalle für Achsen und Räder bereits drastisch verkürzt wurden (siehe Info). 20 weitere Arbeitskräfte sollen folgen. Mehr als die Hälfte „leiht“ sich die S-Bahn in anderen Werkstätten der Deutschen Bahn, etwa in Eberswalde und Cottbus. Der Rest kommt von Fremdfirmen. Auch zwei Radwellen-Experten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) arbeiten für die „Konkurrenz“.

Nach ersten Erkenntnissen schließt die S-Bahn mangelnde Wartung als Ursache des Unfalls in Kaulsdorf aus. Offenbar handele es sich um ein Problem der Konstruktion, betont Nils Fischer, Chef der Instandhaltung. Heinemann sieht deshalb auch den Hersteller der Züge in der Pflicht. „Wir erwarten, dass sich Bombardier zu seiner Verantwortung bekennt und gemeinsam mit uns unverzüglich die Probleme behebt“, sagt er.

Bombardier: Keine Reaktion auf Untersuchungsangebot

Der Aufforderung sei das Unternehmen bereits unmittelbar nach dem Radbruch am 1. Mai nachgekommen, versicherte Bombardier-Sprecher Heiner Spannuth. „Wir haben uns direkt an die S-Bahn als unseren Kunden gewendet und unsere Mitarbeit bei der Problemanalyse angeboten“, so Spannuth. Doch auf das Angebot habe es bislang keine Reaktion gegeben. „Bis heute sind wir in den Untersuchungsprozess nicht eingebunden worden.“ Über etwaige Material- oder gar Konstruktionsfehler lägen dem Unternehmen keine Erkenntnisse vor. „Die Radscheiben sind den Vorschriften entsprechend gebaut und zugelassen worden“. Obwohl die letzten Fahrzeuge der Baureihe 481 bereits seit 2007 aus der Gewährleistungsfrist heraus seien, unterstütze Bombardier seit dem 8. Juni mit sechs eigenen Mitarbeitern die S-Bahn, um den Rückstau durch die verkürzten Wartungsintervalle schneller abzuarbeiten. Im Laufe des Monats solle deren Zahl noch auf 14 steigen. „Uns liegt an einem guten Verhältnis zu unseren Kunden“, so der Bombardier-Sprecher.

Räderwechsel löst Problem nicht

Dass die Räder nun bereits nach 650.000 Kilometern, also nach fünf bis sechs Jahren, gewechselt werden müssen, bezeichnete Heinemann hingegen als „völlig ungewöhnlich“. Die S-Bahn gehe daher davon aus, dass es „grundsätzliche Mängel“ gebe.

Langfristig behoben ist das Problem durch den Radwechsel nicht. Die neuen Räder sind in Konstruktion und Material identisch mit den alten. Parallel plant die S-Bahn daher, ein neues Rad-Modell für die Baureihe 481 zu konstruieren, wie Instandhaltungschef Fischer betonte. Wann das neue Rad für die S-Bahn kommt, ist allerdings offen. Allein die Zulassung eines neuen Bauteils durch das Eisenbahn-Bundesamt dauert in der Regel bis zu einem Jahr.

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