Nahverkehr

Bericht zeigt gravierende Missstände bei S-Bahn

| Lesedauer: 5 Minuten
Markus Falkner und Thomas Fülling
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Fehlersuche bei der Berliner S-Bahn

Bei der Berliner S-Bahn hat es über Jahre hinweg systematische Manipulationen bei der Wartung von Zügen gegeben. Zu diesem Ergebnis kommen externe Ermittler, die im Auftrag der Deutschen Bahn die Ursachen für das Desaster bei dem Unternehmen finden sollten.

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Die Deutsche Bahn hat angekündigt, die S-Bahnen Berlin wie auch Hamburg zur Sparte Regionalverkehr zu zählen und damit einheitliche Qualitätsstandards einzuführen. Damit reagierte der Konzern auf das seit Monaten andauernde S-Bahn-Chaos in Berlin. Personelle Konsequenzen gibt es auch, nur werden sie anders genannt.

Der für Personenverkehr zuständige Bahnvorstand Ulrich Homburg ist sichtlich erleichtert. Die externen Ermittler, die im Auftrag der Deutschen Bahn die Ursachen für das Desaster bei der Berliner S-Bahn finden sollten, haben gute Nachricht, als sie am Dienstag vor die Presse treten. Nicht die Gewinnvorgaben des Bahnkonzerns und die damit verbundenen Optimierungsprogramme, sondern fehlerhafte Technik und unfähige Manager bei der S-Bahn selbst seien Schuld an den zahllosen Pannen bei der Berliner Nahverkehrstochter. Weil ihre Wagen wegen zahlreicher Defekte und zusätzlicher Sicherheitskontrollen in die Werkstatt müssen, kann die S-Bahn seit nunmehr acht Monaten keinen kompletten Zugverkehr mehr anbieten. Bis heute fährt ein Großteil der Züge mit weniger Wagen, zwei Linien sind noch immer eingestellt.

Die Züge sind mangelhafte Fehlkonstruktionen, das Wartungssystem war schlecht organisiert, eine Qualitätskontrolle nicht vorhanden, die Manager zu abgehoben und möglicherweise fahrlässig, die Unternehmenskultur unterentwickelt, die Mitarbeiter zu alt, demotiviert, schlecht informiert und geschult. Die Liste der Ursachen und möglichen Verantwortlichen für das S-Bahn-Desaster ist lang. So steht es im Bericht von Detlef Schmidt und Tobias Boecken, den Ermittlern aus der Kanzlei Gleiss Lutz, die im 21. Stock des Bahntowers neben Homburg sitzen.

Systematische Organisationsmängel

Hersteller, Manager, Strukturen und Fehlentscheidungen stehen in der Kritik. Nur der Mutterkonzern Deutsche Bahn nebst S-Bahn-Aufsichtsrat, so scheint es, hat mit all dem nichts zu tun gehabt. Weder die Konzernspitze noch der Aufsichtsrat seien über das Ausmaß der „systematischen Organisationsmängel“ informiert gewesen, stellen die Prüfer fest und bescheinigen dem Aufsichtsrat sogar „eine überdurchschnittlich gründliche Arbeit“. Allerdings seien dem Gremium um den Vorsitzenden Hermann Graf von der Schulenburg wesentliche Informationen vorenthalten worden. Folgerichtig muss von der Schulenburg, Chef der Bahnsparte Stadtverkehr, seinen Platz an der Spitze des Aufsichtsrats auch nur deshalb räumen, weil künftig die Bahntochter DB Regio die Verantwortung für die S-Bahn übernimmt. Pflichtverletzungen in der Chefetage am Potsdamer Platz gab es nicht. So die Botschaft.

Selbst das von vielen als Hauptursache angesehene, 2005 gestartete Sparprogramm „Optimierung S-Bahnen“ (OSB) kann nach Ansicht der Prüfer nicht als Erklärung für die Krise herhalten: OSB sei zwar teilweise schlecht umgesetzt worden, weil weder die schon zu dieser Zeit mangelhafte Qualitätskontrolle noch die tatsächliche Personalstruktur berücksichtigt worden seien. Im Grundsatz sei der Optimierungskurs aber notwendig gewesen, um die S-Bahn wettbewerbsfähig zu machen. „OSB war kein Sparprogramm, sondern ein Einnahmesteigerungsprogramm“, stellen die Prüfer fest. Von 2004 bis 2008 seien die Erlöse von 442 auf 559 Millionen Euro gestiegen. Dass in den Werkstätten gleichzeitig massiv gespart wurde, sei „völlig normal“, weil die S-Bahn ab 1996 ihre Fahrzeugflotte erneuert und damit den Wartungsaufwand zunächst reduziert habe. Bereits 2008 hätten die Ausgaben für Instandhaltung wieder das Niveau des Jahres 2000 erreicht.

Ganz hinten, jenseits der Fernsehkameras und Mikrofone, verfolgt Heiner Wegner den Bericht zur Krise. Nur manchmal quittiert der Betriebsratschef der S-Bahn die Äußerungen von Bahnvorstand und Anwälten mit einem Kopfschütteln. Erst als beinahe alles vorbei ist, platzt es aus ihm heraus: „Das ist der Gipfel der Unverschämtheit!“ Hintergrund des Ausbruchs sind Äußerungen, die den Ursprung der Krise auf die Zeit vor 2002 und damit in die Amtszeit des 2007 abgelösten S-Bahnchefs Günter Ruppert datieren. Ruppert aber, so ist Wegner überzeugt, sei in Wahrheit geschasst worden, weil er die Probleme erkannte und versuchte, gegenzusteuern.

Bericht soll mehr verschleiern als aufdecken

Mit dieser Meinung steht der Gewerkschafter nicht allein. Ruppert, der „kritisch-kompetente S-Bahnchef“, sei durch „willfährige Handlanger“ ausgetauscht worden, die die restriktiven Sparvorgaben des Konzerns durchgedrückt hätten, mutmaßt Claudia Hämmerling, Verkehrsexpertin der Grünen im Abgeordnetenhaus. Sie nennt den Bericht ein „Sammelsurium der Halbwahrheiten“. Bahnvorstand Homburg stehe nicht zu seiner Verantwortung für das Desaster und schicke stattdessen „ein paar Bauernopfer in die Wüste“.

„Mangelnde Selbstkritik“ des Konzerns, beklagt auch der Berliner Fahrgastverband Igeb. Der Bericht verschleiere mehr als er aufdecke, kritisiert Oliver Friederici (CDU). Die „profane Neustrukturierung“ des Konzerns gehe an den Ursachen des Problems vorbei, so Friederici. Der Senat müsse deshalb in Nachverhandlungen dafür sorgen, dass die S-Bahn ihren Vertrag erfülle und alle Sicherheitsstandards einhalte.

Verkehrssenatorin Ingeborg-Junge-Reyer (SPD) kündigt an, den Bericht sehr genau zu lesen, um herauszufinden, wer die Managementfehler begangen habe. Man müsse sich schon fragen, warum Kontrollen und andere Maßnahmen offenbar nie gewirkt hätten, so Junge-Reyer. Die verkehrspolitischen Sprecher der Fraktionen im Abgeordnetenhaus wollen sich am heutigen Mittwoch mit Bahnchef Rüdiger Grube treffen, um über die S-Bahn-Krise zu diskutieren.

Nicht nur sie fordern seit langem auch personelle Konsequenzen aus der Krise. Doch in dieser Frage bleiben Homburg und die Anwälte vage. Ein Teil der noch immer im Konzern beschäftigten Ex-S-Bahn-Manager werde seinen Job verlieren, ein anderer auf schlechter dotierte Stellen im Konzern versetzt. Auch zivilrechtliche Schadenersatzforderungen werde die Bahn prüfen, sagt Homburg. Namen will er mit Verweis auf den Persönlichkeits- und Datenschutz und die noch laufenden Ermittlungen der Staatsanwaltschaft nicht nennen.