Schönefeld

Flugzeugunglück vor 30 Jahren: Mit Tempo 293 ins Maisfeld

Am 17. Juni 1989 verunglückte eine Maschine in Schönefeld. 21 Menschen starben. Ursache war die Kombination zweier Fehler.

Nach dem Löschen des Iljuschin-Wracks bargen die Rettungsmannschaften 21 Tote aus den Trümmern. 92 Passagiere überlebten, einige von ihnen schwer verletzt.

Nach dem Löschen des Iljuschin-Wracks bargen die Rettungsmannschaften 21 Tote aus den Trümmern. 92 Passagiere überlebten, einige von ihnen schwer verletzt.

Foto: Chris Hoffmann / pA/ dpa

Schönefeld. Sie waren 293 Stundenkilometer schnell, und vor ihnen lagen noch 940 Meter Startbahn, bevor es in die Maisfelder der Gemarkung Waßmannsdorf hinter Schönefeld ging. Die Strecke hätte locker gereicht, um den schweren Düsenjet Iljuschin 62 (IL 62) rechtzeitig anzuhalten. Doch dann beging der Bordingenieur einen fatalen Fehler, den letzten in gleich einer ganzen Reihe von Fehlern im Cockpit des Fluges 102 am 17. Juni 1989.

Kurz darauf waren 21 Menschen tot: Passagiere, Mitglieder der „Interflug“-Besatzung und ein LPG-Bauer, der nach den Mais-Schösslingen auf dem Acker gesehen hatte, am Rande des Ost-Berliner Flughafens Schönefeld. 92 Insassen des vierstrahligen Flugzeugs überlebten, 36 davon zum Teil schwer verletzt. Mindestens einer von ihnen, der 32-jährige Gary T., stand nicht mal zwei Stunden später am Grenzposten nach West-Berlin an der Waltersdorfer Chaussee und ließ sich mit schweren Schäden an Augen und Gesicht ins Neuköllner Krankenhaus bringen. Eigentlich wollte er mittags in Moskau sein.

Interflug ist wegen niedriger Preise auch im Westen beliebt

17. Juni 1989, in West-Deutschland der zweitletzte arbeitsfreie „Tag der Deutschen Einheit“, in der DDR hatte der Auflösungsprozess von SED und Regime eingesetzt. 103 Passagiere wollten an dem Morgen in die sowjetische Hauptstadt aufbrechen. Darunter eine Alpinistengruppe aus Ost-Berlin, die in Tadschikistan ein paar Fünftausender besteigen wollte. Einige von ihnen mit gefälschten Visa.

Populär war die DDR-Fluggesellschaft wegen ihrer Dumping-Tarife in harter Währung seit vielen Jahren auch bei vielen West-Deutschen und West-Berlinern, die billig nach Asien oder Afrika wollten. Obwohl Interflug zuletzt wegen rasant gestiegener Spritpreise faktisch längst pleite war und die Ticketpreise angezogen hatten.

Ein Exemplar des Flugzeugtyps steht heute in Stölln

Die Maschine war an jenem Tag mit 103 Passagieren nur schwach besetzt. Um halb neun Uhr rollte sie zum Start, verspätet. Weshalb der Tower zur Eile drängte. Im Gegensatz zu den allermeisten internationalen Fluglinien saßen im Cockpit der Iljuschin neben den beiden Piloten noch ein Bordingenieur, ein Funker und ein Navigator. Dabei war die IL 62 eines der meistbenutzten Flugzeuge der Ost-Fluglinien, so auch bei Interflug eine der Standard-Maschinen. Seit 1970 in Betrieb, waren 1989 noch elf davon im Einsatz. Erkennungsmerkmal: Vier Düsen am Heck, rechts und links jeweils im Doppelpack.

Ein Exemplar kann heute noch jedermann bewundern, bei Stölln westlich von Berlin, wo ein mutiger Pilot nur vier Monate nach jenem schicksalsträchtigen Tag, im Oktober 1989, so einen Langstreckenjet für knapp 200 Passagiere sicher herunterbrachte, mitten auf einer Blumenwiese, nach dreimaligem Durchstarten. Dort steht sie jetzt, „Lady Agnes“, zur Besichtigung für jedermann – und eigens zur Erinnerung an einen der berühmtesten Abstürze der Luftfahrtgeschichte: Gleich nebenan, auf seinem Übungsberg, hatte sich Pionier Otto Lilienthal 1896 das Genick gebrochen.

Nach dem Check erfolgte eine Arretierung der Ruder

Als am Morgen des 17. Juni Flugkapitän Werner P. – seit Jahren ein Routinier in dem Flugzeugtyp – auf der Startbahn vollen Schub in Richtung Westen gibt, ahnt vorn im Cockpit niemand, dass schon zweieinhalb Stunden zuvor etwas schiefgegangen war, wie die Sachverständigenkommission im Dezember 1989 feststellen musste. Die Entarretierung der Ruder nämlich, bei der IL 62 ein sehr komplexer Vorgang, war beim ersten Check um fünf Uhr nur unvollständig erfolgt, obendrein war die Prüfung der Kontrollleuchten unterblieben.

Dann, auf dem „Taxiway“ zur Startbahn, der zweite Check, ob die Ruder freigängig waren. Als der beendet war, erfolgte fatalerweise eine Arretierung der Ruder. Ob dies ein technischer Fehler war oder ein menschlicher, konnten die Sachverständigen später auch nach Auswertung des Flugschreibers nicht feststellen.

Flugingenieur gibt später „Blackout“ zu

Als die IL 62 schließlich beschleunigte, war der Bordingenieur stärker und auch anders als üblich beschäftigt. Wegen der geringen Auslastung des Flugzeugs wurde der Hebel nicht auf „vollem Schub“ eingerastet, er musste vom Ingenieur ständig reguliert werden. Bei 293 Kilometer pro Stunde zog der Pilot den Steuerknüppel um abzuheben – doch die Maschine blieb am Boden. Das Höhenruder reagierte nicht. Allenfalls das Bugrad stieg ein wenig auf. Vier Sekunden später rief er: „Startabbruch“.

In dem Moment hatte der Flugingenieur einen „Blackout“, wie er später vor Gericht sagte. Er hätte über den Leerlauf in den Umkehrschub wechseln müssen, um die Vollbremsung einzuleiten. Stattdessen schaltete er versehentlich alle vier Triebwerke aus. So dass zwar der Antrieb wegblieb, aber eben auch keinerlei Bremskraft einsetzte.

Die Maschine jagte über die Wiese, durch den Zaun in den Maisacker hinein

Dem Kapitän blieb nun nur noch, die Räder selbst abzubremsen. Aus dieser Geschwindigkeit ein sinnloses Unterfangen – bei dem denn auch fünf Reifen platzten. Die Maschine jagte weiter, bis ans Ende der Startbahn, über die Wiese, durch den Zaun, noch mehrere 100 Meter tief in den Maisacker hinein, nahm Straßenbäume, Betonpfähle und einen Wasserbehälter mit. Sie kippte, sackte in eine flache Baugrube ein, brach auseinander. Der Tank in einer der Tragflächen explodierte, ein Flammenmeer machte sich breit. Und das alles 100 Meter von der Schnellstraße Ost-Berlin – Potsdam entfernt.

Als die ersten Feuerwehren eintrafen, mussten sich die Rettungskräfte erstmal darauf konzentrieren, die andere Tragfläche mit Wasser kühl zu halten, damit die 15.000 Liter Kerosin darin nicht ebenfalls explodierten. Während die überlebenden Passagiere von sich aus durch die Ausgänge, Notausgänge und die enormen Risse im Rumpf das Weite suchten.

Medien und Offizielle der DDR berichten erstaunlich offen

Zeitungen, Radio und Fernsehen der DDR berichteten erstaunlich offen über das Unglücksgeschehen. Die „staatlichen Organe“ standen Rede und Antwort, auch gegenüber den Westmedien, denen sich selbst der Verkehrsminister und andere hohe Offizielle stellten. Dies war im August 1972 noch ganz anders, als eine Interflug-Maschine im Anflug auf Schönefeld bei Königs Wusterhausen abgestürzt war – mit 156 Toten die folgenschwerste Flugzeugkatastrophe auf deutschem Boden. Damals gab es eine Nachrichtensperre, und deshalb die wildesten Gerüchte. Auch hierbei hatte es sich um eine IL 62 gehandelt.

Gefälschte Visa fliegen auf, bleiben aber straflos

Der Typ galt in Fachkreisen nicht als der sicherste. Was seiner massenhaften Nutzung keinen Abbruch tat. Natürlich standen bei den Nachrichten in den Tagen darauf besonders die vorbildlichen Rettungstaten von Feuerwehr, Notärzten und Flughafenpersonal im Vordergrund. Immer wieder war dabei auch die Rede von einer Gruppe von Alpinisten, die sich bei der Hilfe für die Verletzten besonders hervorgetan hatte. Dies fiel dann nach einigen Tagen auch den aufmerksamen Zeitungsauswertern der Staatssicherheit auf.

Alpinisten? Gruppenreise? Etwa organisiert? Davon war der Stasi nichts bekannt. Also bekamen die enttarnten Sportskameraden Besuch, gefälschte Visa flogen auf. In anderen Zeiten wären wohl alle ins Gefängnis gewandert, doch dieses Mal entschied man sich einfach, die Reise im Nachhinein zu legalisieren. Die Vorwendezeiten hatten begonnen.