120 Jahre Morgenpost

Von Magnetbahn bis fahrerloser Bus: Berlin als Teststrecke

| Lesedauer: 6 Minuten
Thomas Fülling
Der Oberleitungsomnibus aus dem Hause Siemens & Halske war Ende des 19. Jahrhunderts eine Revolution. Nach ihm wurden in Berlin noch viele verkehrstechnische Neuerungen auf den Weg gebracht

Der Oberleitungsomnibus aus dem Hause Siemens & Halske war Ende des 19. Jahrhunderts eine Revolution. Nach ihm wurden in Berlin noch viele verkehrstechnische Neuerungen auf den Weg gebracht

Foto: akg-images / picture-alliance / akg-images

Berlins Verkehrswesen setzte bei der Mobilität schon vor 120 Jahren auf Elektrizität.

Berlin. Die Zukunft des Nahverkehrs kommt gelb, knuffig und fast lautlos daher. Seit dem Frühjahr kurven auf dem Gelände der altehrwürdigen Berliner Charité vier Kleinbusse der besonderen Art umher: jeder mit einer Menge Sensoren, aber ohne Fahrer an Bord. Nur zur Sicherheit fährt noch eine „Begleitperson“ mit. Noch wollen sich die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) nicht ganz allein auf die neue Wundertechnik verlassen.

Ein Startpunkt ist am Hufelandweg im Charité-Campus Mitte. Dort haben die beiden vom französischen Start-up EasyMile konstruierten Gefährte ihre Park-Position bezogen. Von dort aus rollen die Kleinbusse mit Platz für bis zu elf Passagiere mit Tempo 15 über das weitläufige Charité-Areal und bringen Ärzte, Patienten und Studenten zu den verschiedenen Kliniken und Lehrgebäuden. Wenn man ihn ließe, könnte der EasyMile auch mit fast 50 Kilometer pro Stunde fahren.

Doch auf dem Gelände müssen sich Fußgänger, Rad- und Autofahrer die Wege teilen. Da ist gegenseitige Rücksicht gefordert. Auf diesem Gebiet ist der Bus geradezu vorbildlich. Er lässt den anderen Verkehrsteilnehmern brav den Vortritt, weicht allen Hindernissen geschickt aus und blinkert dazu freundlich. Und das alles ganz umweltschonend: Die Busse fahren ohne Verbrennungsmotoren und somit ohne klimaschädliche Abgase. „Wir wollen die Mobilität unserer Stadt mitgestalten und maßgeblich prägen“, sagte BVG-Vorstandschefin Sigrid Nikutta beim Start des Projekts im März 2018.

Das Projekt mit dem Namen „Stimulate“ steht in einer großen Berliner Tradition. Denn wie in kaum einer anderen Stadt in der Welt wurden hier in den vergangenen Jahren und Jahrzehnten auch verkehrstechnische Neuerungen auf den Weg gebracht. In den vergangenen 120 Jahren war die Berliner Morgenpost stets ein wichtiger Dokumentarist und kritischer Begleiter dieser Entwicklungen.

Die erste große Erfindung für die Mobilität der Neuzeit erfolgte allerdings noch vor Gründung dieser Zeitung. Werner von Siemens hatte Ende des 19. Jahrhunderts die Idee, einen Straßenbahnwagen nicht mit der damals üblichen Pferdekraft in Bewegung zu setzen, sondern mithilfe eines Elektromotors. Wegen der Widerstände in der preußischen Residenzstadt wurde das System 1881 von Siemens zunächst im noch selbstständigen Groß-Lichterfelde bei Berlin erprobt. Die Strecke war damals gerade einmal 2450 Meter lang, der Strom wurde über eine Fahrschiene zugeführt. Das erwies sich als zu gefährlich.

Ein Jahr darauf begannen Versuche mit einer Stromversorgung über in der Luft gespannten Kabel – die Oberleitung war erfunden. Die „Elektrische“ sollte in der Folge in Berlin ihren Siegeszug antreten. Bereits im Mai 1896 betrieb die Berliner Pferdeeisenbahn-AG drei ihrer Linien elektrisch. Innerhalb von drei Jahrzehnten entwickelte sich daraus ein Streckennetz von 643 Kilometern Länge, über die 2119 Triebwagen und 1826 Anhänger rumpelten und quietschten. Es war damals das größte Straßenbahnnetz der Welt.

Berlin stand in Europa an der Spitze der elektrischen Bewegung

Elektrischer Strom und Massenmobilität fanden in dieser Zeit auf revolutionäre Weise zusammen. Zwar können sich London und Budapest damit rühmen, die ersten Städte in Europa mit einer elektrisch betriebenen Untergrundbahn gewesen zu sein. Doch Berlin sollte sich Anfang des 20. Jahrhunderts mit einem wahren Bauboom rasch an die Spitze der elektrischen Bewegung setzen. Im Februar 1902 wurde die erste Strecke in Betrieb genommen, zunächst noch in der Hochbahn-Variante zwischen „Stralauer Thor“ und Potsdamer Platz. Weil die Bürger des damals noch eigenständigen Charlottenburgs sich ihre Straßen und Bürgersteige nicht verschandeln wollten, verschwand die Bahn beim Weiterbau in Richtung Zoologischer Garten im Untergrund. Die U-Bahn wurde – mit der Unterbrechungen durch zwei Weltkriege – kräftig ausgebaut und ist mit rund 1,5 Millionen Fahrgästen am Tag heute das wichtigste Verkehrsmittel der Stadt.

Auch bei der U-Bahn wurde schon einmal über den fahrerlosen Betrieb nachgedacht. Entsprechende Projekte wurden in den 70er-Jahren gestartet. Testläufe unter Realbedingungen gab es dann Ende des vorigen Jahrhunderts auf der Linie U5 zwischen Biesdorf-Süd und Friedrichsfelde. 1999 wurde das Projekt eingestellt.

So ist es auch einer weiteren in Berlin entwickelten Verkehrsinnovation ergangen: der Ma­gnetbahn, kurz M-Bahn. Als Antrieb für das neuartige Verkehrsmittel wirkten zwischen den Schienen verlegte Wicklungen, durch die elektrischer Strom floss. Dadurch konnte ein wanderndes Magnetfeld erzeugt werden, das die Kabinen vorwärtszog und auch abbremste. 1984 war die nur 1,6 Kilometer lange Versuchsstrecke zwischen Gleisdreieck und Kemperplatz aufgebaut. Die kleine Schwester des Transrapids fuhr vollautomatisch, leise und energiesparend. Allerdings gab es auch Pannen. Im Dezember 1988 war ein Versuchszug zu schnell und durchbrach am Kemperplatz die verglaste Außenwand der Endstation. Schuld daran war jedoch der Mensch, nicht die Technik. Der Fahrrechner war ausgeschaltet worden, um den Zug für einen Test mit einer höheren Geschwindigkeit fahren zu können, als es vom System vorgesehen war.

Trotz dieses Unglücks, bei dem niemand zu Schaden kam, begann schließlich 1999 der Testbetrieb mit Fahrgästen. Rund drei Millionen Fahrgäste beförderte die M-Bahn. Der Mauerfall bescherte dem teuren, aber durchaus erfolgreichen Projekt das vorzeitige Ende. Die M-Bahn nutzte teilweise die Trasse der U-Bahnlinie 2, die nach der Wiedervereinigung möglichst rasch wieder in Betrieb genommen werden sollte. Die Ma­gnetbahn stand dem im Wege und wurde daher demontiert. Eigentlich sollte diese am Flughafen Schönefeld wiederaufgebaut werden. Aber schon damals schien – bautechnisch gesehen – ein Fluch über dem Standort zu liegen. Aus dem Vorhaben wurde nichts.

Ein solches Schicksal soll den autonom fahrenden Bussen auf dem Charité-Gelände möglichst nicht beschieden sein. Die BVG ist optimistisch. „Bisher läuft alles nach Plan und ohne Unfälle“, so eine Unternehmenssprecherin. Für das kommende Jahr ist der Einsatz von 30 Elektrobussen der neuesten Generation im regulären Linienverkehr angekündigt. Noch schreibt die Straßenverkehrsordnung auf öffentlichem Straßenland zwingend vor, dass ein Fahrer hinter dem Steuer sitzt. Bis 2030 sollen alle Verkehrsmittel der Verkehrsbetriebe, also auch der Bus, vollelektrisch fahren. Der Berliner Erfinder Werner von Siemens hätte sicher seine Freude daran.