Vor drei Jahren hat mit Sigrid Evelyn Nikutta erstmals eine Frau den Chefposten der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) übernommen. Eine große Herausforderung, ist doch das mit rund 13.000 Mitarbeitern zweitgrößte landeseigene Unternehmen unterfinanziert und hoch verschuldet.

Christine Richter und Thomas Fülling sprachen mit der BVG-Chefin über die wirtschaftliche Entwicklung des Verkehrsunternehmens, aber auch über Frauenquote, Fahrpreiserhöhungen und überfüllte U-Bahnen.

Berliner Morgenpost: Frau Nikutta, Union und SPD haben sich in den Koalitionsverhandlungen auf eine Frauen-Quote in Unternehmen verständigt. Was halten Sie davon?

Sigrid Evelyn Nikutta: Ich bin eine große Verfechterin der Frauen-Quote – für eine gewisse Zeit. Es sind mehr Frauen als Männer, die Abi machen und oft haben sie auch die besseren Schulnoten. Aber wieso kommen so wenige Frauen im Berufsleben in Führungspositionen an? Dafür gibt es eine Menge Teilbegründungen. Wir haben im Moment noch ein System, das eher darauf ausgelegt ist, männliche Führungskräfte zu fördern. Für eine gewisse Zeit ist es genau die richtige Maßnahme, mit der Frauenquote dafür zu sorgen, dass mehr Frauen in Führungspositionen gelangen. Irgendwann brauchen wir das nicht mehr und es wird eine Episode in den Geschichtsbüchern sein. Unsere Enkel werden sich darüber schlapp lachen, zu welchen Mitteln man früher greifen musste.

Der 30-prozentige Frauenanteil soll ja erst einmal nur für Aufsichtsräte gelten und nicht für Vorstände. Hätten Sie sich gewünscht, dass die große Koalition mutiger ist?

Es ist ja ein Spagat zwischen unternehmerischer Freiheit und staatlichem Eingriff. So notwendig die politische Einflussnahme hier ist, sollte man sie doch dosiert vornehmen. Und so ist es richtig, das in einer konkreten Zahl zum Ausdruck zu bringen. Spätestens jetzt werden sich die Unternehmen Gedanken machen und sich auch in die richtige Richtung bewegen.

Bei den Koalitionsverhandlungen sprechen derzeit alle über notwendige Investitionen in Straßen, in Brücken und die Modernisierung von Autobahnen, aber kaum über den öffentlichen Nahverkehr. Ärgert Sie das?

In der Tat laufen wir auf ein Problem zu. Hier in Berlin sind viele der Anlagen für den öffentlichen Nahverkehr Anfang des 20. Jahrhunderts gebaut worden, und dann gab es noch mal einen Bauboom in der 50er- und 60er-Jahren. Im Ruhrgebiet ist das ähnlich. Jetzt nach 60 bis 100 Jahren erreichen all diese Bauten ein Alter, in dem sie grundlegend instandgesetzt werden müssen. Das sind Milliarden-Investitionen, die auf uns in ganz Deutschland zukommen. Im Moment ist leider noch nicht jedem klar, dass wir nicht weitermachen können wie bisher. Wenn hier nicht deutlich mehr getan wird, als in der Vergangenheit, dann können unter Umständen einige Strecken nicht mehr bedient werden, weil Teile der Infrastruktur wie zum Beispiel Tunnel oder Gleise nicht mehr verkehrssicher sind. Bei uns in Berlin ist die Infrastruktur noch in einem relativ guten Zustand. Wir haben in den vergangenen Jahren 260 Millionen Euro pro Jahr in Fahrzeuge, Tunnel, Schienen und alles was dazugehört investiert. In den kommenden Jahren werden wir aber 360 bis 370 Millionen Euro pro Jahr benötigen. Also 100 Millionen Euro mehr pro Jahr. Damit machen wir keine Luxussanierung, sondern sichern seriös unsere Verkehrsinfrastruktur.

Der Senat hat das Problem erkannt?

Wir diskutieren darüber, auch mit dem Senat. Aber nicht nur das Land muss Mittel bereitstellen, auch der Bund. In einem ersten Schritt geht es erst einmal darum, die Bundesmittel zu sichern. Es ist ganz klar: Der öffentliche Nahverkehr ist in den Städten der Lastesel. Wenn der nicht funktioniert, dann haben wir alle ein Problem.

Frau Nikutta, wann sind Sie das letzte Mal mit der U2 im Berufsverkehr gefahren?

Die U2 kenne ich sehr gut, spätestens seit wir die Linie nach dem Wassereinbruch in eine private Baustelle am Leipziger Platz im Vorjahr unterbrechen mussten. Aber es ist richtig: Im Berufsverkehr sind die Züge nicht nur auf der U2 sehr gut gefüllt.

Drohen uns in Berlin bald Verhältnisse wie in der Londoner U-Bahn?

Wir setzen morgens im Berufsverkehr ja schon zusätzliche Busse und Straßenbahnen ein, um unserer Fahrgäste komfortabel zu befördern. Jetzt habe ich für sie eine brandaktuelle Nachricht. Ab dem heutigen Sonntag werden wir auf der U2 an Wochenenden und Feiertagen ab 10 Uhr immer lange Züge einsetzen und so das Platzangebot insbesondere auch in der vor uns liegenden Adventszeit deutlich erhöhen.

Braucht der Berliner ÖPNV mehr Geld?

Es ist kein Geheimnis: Die BVG ist ein nicht ausreichend finanziertes Unternehmen. Mit dem Verkehrsangebot, das wir aktuell fahren, machen wir jedes Jahr einen zweistelligen Millionenverlust. In diesem Jahr sind wir von einem Minus von knapp 54 Millionen Euro ausgegangen, wir werden – dank der unglaublichen Leistung der Beschäftigten – am Ende ein Stück besser sein und das Jahr 2013 wahrscheinlich mit einem Verlust von rund 40 Millionen Euro beenden. Da steckt ein riesiger gemeinsamer Kraftakt im Unternehmen dahinter. Immerhin haben wir unser Ergebnis seit 2010 aus eigener Kraft um rund 40 Millionen verbessert. Schon aus Respekt vor dieser tollen Leistung unserer Beschäftigten auf allen Gebieten, wünsche ich mir, dass wir endlich zu einem ausfinanzierten System kommen.

Wie viel Geld bräuchten Sie denn dafür ?

35 Millionen Euro – das ist die Summe, mit der wir in die Verhandlungen zur Revision des Verkehrsvertrags gegangen sind. Den Rest müssen und können wir selber schaffen. Wir sind da mit den Verantwortlichen im Senat auf einem konstruktiven Pfad. Mein Ziel bleibt, 2016 ein ausgeglichenes Ergebnis zu erreichen.

Aber am Schuldenstand der BVG von mehr als 800 Millionen Euro hat sich dann noch nichts geändert?

Das ist richtig. Aber wir haben mit dem Verkehrsvertrag, der 2008 geschlossen wurde, ein System, das dazu führt, dass wir trotz all unserer Bemühungen bei der BVG jedes Jahr Verluste einfahren. Das ist aber auch für das Land Berlin ganz schwierig, wenn die Schulden bei einem landeseigenen Unternehmen einfach nur kumuliert werden. Die lösen sich ja nicht in Luft auf. Das ist eine Hypothek, die wir der nächsten Generation mitgeben. Deshalb bin ich sehr froh, dass wir jetzt aufhören Schulden zu machen. Wir haben das Vertrauen unserer Kunden, und unsere deutlich steigenden Abo- Zahlen zeigen: immer mehr Fahrgäste entscheiden sich langfristig für den ÖPNV.

Über eine Revision des Verkehrsvertrages, der die Bezahlung der Leistungen der BVG regelt, wird seit Jahren ergebnislos verhandelt...

Ich hoffe, dass wir in diesem Jahr einen Kompromiss finden, mit dem alle Beteiligten leben können. Wir werden spätestens 2016 ein ausgeglichenes Ergebnis haben, wenn nichts Ungewöhnliches passiert.

Das können Sie aber nur erreichen, wenn Sie auch mehr Fahrgäste und mehr Fahrgeldeinnahmen haben.

Wir brauchen einerseits absolute Kostendisziplin im Unternehmen und es muss klar sein, dass alles, was zusätzlich gewünscht wird, auch zusätzlich kostet. Anderseits wollen wir mehr Fahrgäste und wir gehen auch davon aus, dass sich unsere Fahrpreise entlang eines Indexes weiterentwickeln werden.

Also gibt es weitere Fahrpreiserhöhungen?

Analog der Veränderung der Lebenshaltungskosten, also auch der Energie- und Kraftstoffpreisentwicklung, können ohne Sonderzuschüsse auch die Fahrpreise moderat ansteigen. Aber es sollte immer ein Mix sein aus höheren Fahrpreisen und mehr Fahrgästen.

Die Wiener Linien haben 2012 den Preis der Jahreskarte von 449 auf 365 Euro reduziert und damit auf einen Schlag 20 Prozent mehr Fahrgäste gewonnen. Ist das nicht die bessere Alternative zu ständigen Fahrpreiserhöhungen?

Wien ist mit uns nicht vergleichbar. So wird die Differenz, die durch die Fahrpreissenkung entsteht, dort aus öffentlichen Mitteln getragen, zum Beispiel auch aus Einnahmen der dortigen Parkraumbewirtschaftung.

Darüber würden die Bezirke in Berlin aber kaum jubeln. Was ist Ihre Alternative?

Wir werden versuchen, den ÖPNV für immer mehr Menschen so attraktiv zu machen, dass sie ihn gerne nutzen. Das heißt, uns anzuschauen, welche Stadteile entwickeln sich und wie können wir sie besser an den ÖPNV anbinden. Gerade außerhalb des S-Bahn-Rings ist der Anteil derjenigen, die noch mit dem Auto in die Stadt pendeln, recht hoch.

Ein Rückblick auf die U6-Sperrung. Lief das glimpflicher ab, als Sie befürchtet haben?

Das war für das Unternehmen ein riesiger Kraftakt, natürlich auch für die Anrainer und die Fahrgäste. Alle haben wirklich an einem Strang gezogen, damit der Termin der Wiedereröffnung rechtzeitig vor der Sperrung des S-Bahn-Tunnels gehalten werden konnte.

Da hat geklappt. Läuft es bei der Verlängerung der U5 auch so gut?

Es läuft und es läuft gut, aber ist alles andere als ein Selbstläufer. Vor allem, weil wir die Sohlen für die neuen U-Bahnhöfe „Museumsinsel“ und „Unter den Linden“ in bis zu 40 Meter Tiefe haben. Beim Bauen im Untergrund gibt es immer Wasserzulauf, aber am Bahnhof „Museumsinsel“ war der lange Zeit zu hoch. Das haben die Bauleute inzwischen im Griff. Bei einem solch kompakten Bauvorhaben muss man immer 100-prozentige Sicherheit schaffen, bevor man weiter bauen kann.

Es heißt, die Puffer im U5-Zeitplan sind durch diese Verzögerungen schon weg.

Ein bisschen ist schon weg von dem Puffer, aufgebraucht ist er aber noch nicht. Wir bauen hier etwas ganz Neues, da kommt es nicht auf einen Monat mehr oder weniger an. Da kommt es darauf an, dass dort nichts passiert. Der Eröffnungstermin der U-Bahn wird am Ende nur ein nachrichtliches Datum sein. Falls wir aber irgendwo eine Havarie produzieren, dann gehen wir in die Geschichtsbücher ein. Obwohl es Zeit und Geld kostet, gehen wir da ganz auf Nummer Sicher. Wir haben die Spree unterquert und jetzt auch das Humboldt-Forum, das war beides nicht einfach, aber die Bauleute haben es erfolgreich gemeistert.

Um wie viel teurer wird denn der U5-Weiterbau dadurch?

Als 1993 begonnen wurde, das Projekt zu planen, hat man auf solche Dinge wie Öffentlichkeitsarbeit oder Juristen, die das betreuen, nicht so viel Wert gelegt. Inzwischen weiß man, dass Öffentlichkeitsarbeit und juristische Begleitung ganz wichtig sind. Es gibt zudem eine Veränderung bei den Baupreisen und auch das Thema Sicherheit hat Auswirkung auf die Kosten. Wir gehen heute davon aus, dass der U5-Lückenschluss am Ende 525 Millionen Euro kosten kann.

Das sind fast 100 Millionen Euro mehr, als bislang veranschlagt.

Bisher liegen wir sogar noch unter allen Kostenschätzungen der damaligen Zeit. Das ist schon extrem gut. Aber man muss das Vorhaben vom Ende her sehen. Und natürlich gibt es bis 2019 eine Entwicklung der Baupreise. Wir haben das mit dem Preisindex sauber hochgerechnet. Und wir haben einkalkuliert, was die Öffentlichkeitsarbeit, was das Thema Juristen und auch das Thema Archäologie am Ende kosten werden. Wir haben zum Beispiel für die Baulogistik für insgesamt drei Millionen Euro einen Hafen an der Spree gebaut, der anfangs nicht vorgesehen war. Jede Auflage und jeder Wunsch extra erhöht die Kosten.

Sie sind jetzt gut drei Jahre BVG-Chefin. Sind Sie auch noch 2019 dabei, wenn die U5 in Mitte eröffnet wird?

Ich hoffe mal, dass ich dabei sein oder auf jeden Fall eingeladen werde, bei so viel Herzblut, wie von mir in das Projekt fließt.

Ihnen wird ja nachgesagt, dass Sie weiter Karriere machen wollen. Sie sind ja schon als neue Technik-Chefin bei der Bahn gehandelt worden.

Mein Vertrag ist ja gerade erst verlängert worden und geht von Januar 2013 an noch weitere fünf Jahre. Mir macht die BVG unheimlich Spaß, wir sind im Vorstand ein tolles Team und die Mitarbeiter der BVG leisten Unglaubliches. Jeder, der das kritisiert, sollte mal morgens um 4 Uhr mit einem Busfahrer die Schicht beginnen und dann seine Nerven gegen Acht prüfen und sich fragen, was für eine Leistung dahinter steht. Deshalb kämpfe ich so für die BVG. Die Mitarbeiter haben Respekt und eine langfristige Zukunftsperspektive verdient.

Mit Blick auf die Frauenquote: Sie sind vierfache Mutter und können das alles machen, weil sich ihr Mann zu Hause um die Kinder kümmert. Ist diese Arbeitsteilung die Voraussetzung, um als Frau in diese Position zu kommen?

Bei uns kümmern sich beide um die Kinder. Und es muss eine klare Absprache und Aufgabenteilung geben. Da gibt es sicher ganz verschiedene Modelle, wie man das organisieren kann. Und wie Sie nicht nur an mir sehen: Kinder haben und dennoch Karriere machen, schließt sich nicht aus.

Welchen Tipps geben Sie jungen Frauen, die Karriere machen wollen?

Mein Haupttipp, wenn man Karriere machen will, ist, es auch zu machen und sich nicht von anderen oder von sich selber abhalten zu lassen. Man kriegt das alles organisiert. Die jungen Frauen sollten sich einfach auf das Berufliche konzentrieren und genau das machen, was sie für richtig halten. Und ein Karriere-Turbo ist mit Sicherheit die Entscheidung für einen technischen Beruf oder ein Ingenieurstudium.